Mối quan hệ giữa các quyết định và nội dung về ôn tập tối ưu, Assignments of Philosophy

Download Mối quan hệ giữa các quyết định và nội dung về ôn tập tối ưu and more Assignments Philosophy in PDF only on Docsity! Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam III. Mối quan hệ giữa các quyết định Xây dựng lịch bay cần cân bằng các yếu tố sau: - Tần suất chuyến bay và phân công đội tàu bay Khi hãng hàng không có độ tàu bay đa dạng thì việc lập kế hoạch cần quyết định phân công đội tàu bay nào bay trên các chặng bay nào. Ghế cung ứng trên các chặng bay là một hàm của đội tàu bay và tần suất của mỗi chuyến bay. Đối với một chặng bay bất kỳ, hãng hàng không có thể lựa chọn cung cấp dịch vụ bằng đội máy bay nhỏ với tần suát chuyến bay cao. Ngoài ra hãng cũng có thể sử dụng đội máy bay lớn để phục vụ với ít chuyến bay hơn. Việc lựa chọn giải pháp tốt nhất cần có sự so sánh chi tiết giữa tất cả các tùy chọn có tính đến các tùy chọn dịch vụ ở các thị trường khác để phân bổ tối ưu các tài nguyên có sẵn và chọn ra được kế hoạch tối ưu nhất trên toàn bộ mạng (de Pitfield et al. 2010). Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam - Giờ khởi hành và các cặp thành phố khai thác Việc điều chỉnh thời gian khởi hành chuyến bay là rất quan trọng để cung cấp các dịch vụ thu hút khách tại các thị trường chuyến bay nối chuyến. Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam - Giờ khởi hành, giờ đến và block time Thông tin chuyến bay trong lịch cho biết nơi khởi hành, nơi kết thúc, giờ khởi hành, giờ đến, loại máy bay khai thác. Giờ khởi hành và giờ đến liên kết với nhau thông qua block time, vì vậy block time cần được ước tính một cách đúng đắn. Block time bao gồm 3 thành phần là thời gian taxi out, thời gian bay và thời gian taxi in. Block time của tất cả các chuyến bay trong lịch thường được ước tính dựa vào dữ liệu các chuyến bay tương tự trong quá khứ.Việc ước tính block time cần phải chính xác và thường khác nhau tùy theo các chặng bay. Nó phụ thuộc đáng kể vào các sân bay khởi hành và sân bay đến. Đối với các sân bay khởi hành và đến bận rộn, hãng hàng không thường tang block time khi ước tính. - Giờ khởi hành và thời gian quay đầu máy bay Giờ khởi hành của chuyến bay được chọn để sinh ra các hành trình thu hút nhu cầu. Tuy nhiên điều quan trọng là là tối thiểu hoá thời gian rỗi (trên mặt đất) của tàu bay và phi hành đoàn giữa các chuyến bay. Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam - Cân đối lịch bay và phân công đội tàu bay Để tối ưu hóa việc quay đầu máy bay, các chuyến bay được phân công cùng một đội bay phải được lập lịch sao cho tối ưu hóa việc quay đầu máy bay và phi hành đoàn ở mỗi sân bay (Hane et al. 1995) Ví dụ, như trong trường hợp a , các chuyến bay F1 và F4 được gán cho một máy bay lớn, trong khi các chuyến bay F2 và F3 được phân cho một máy bay nhỏ. Dự kiến một máy bay lớn khai thác các chuyến bay F1 và F4 với thời gian trên mặt đất dài tại ORD. Trong khi đó, một chiếc máy bay nhỏ khai thác các chuyến bay F3 và F2 với lượt qua đêm tại ORD. Sự kết hợp giữa lập lịch bay và phân công phi đội không tạo ra các lộ trình máy bay hiệu quả. Theo đó, chúng ta có thể đề nghị thay đổi lịch của các chuyến bay F2 và F4, như trong trường hợp b. Bằng việc sửa lịch của các chuyến bay F2 và F4, ta có được các lộ trình tàu bay hiệu quả hơn tại ORD. Một máy bay lớn có thể được sử dụng để khai thác các chuyến bay F1 và F4, và một máy bay nhỏ có thể được sử dụng để khai thác các chuyến bay F3 và F2 với thời gian quay đầu hiệu quả. - Lộ trình bảo dưỡng và phân công đội tàu bay Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam Khi lập lộ trình cho tàu bay cần quan tâm đến các yêu cầu về hoạt động bảo dưỡng và quay đầu máy bay (Clarke et al.1996). Theo đó máy bay cần phải ở đúng nơi và đúng thời điểm để được bảo dưỡng. Hình trên cho thấy một ví dụ về một ộ trình tàu bay của đội máy bay loại I. Như trong hình, có một hoạt động bảo trì theo lịch sau ngày 4 tại ORD. Do đó, điểm đến của chuyến bay cuối cùng của ngày 4 phải là ORD. Trong ví dụ này, một chuyến bay từ ATL ‐ ORD được sử dụng để định vị máy bay tại ORD. Trong một số tình huống, người lên lịch có thể không thể tìm thấy chuyến bay phù hợp để định vị máy bay tại ORD vào cuối ngày. Một lý do có thể là tất cả các chuyến bay giữa ATL và ORD được phân công cho các loại đội bay khác (ví dụ: đội bay loại II hoặc đội tàu loại III). Để giải quyết vấn đề này, giải pháp phân công đội bay đã được sửa đổi và chuyến bay giữa ATL và ORD được phân Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam Hình trên cho thấy một hãng hàng không có thể cung ứng các sản phẩm trên thị trường MIA- ORD thông qua 3 chuyến bay thẳng F1, F2, F3. Ngoài ra, hãng hàng không này có thể thay đổi lịch trình của F4, F5, F6 và F7 để tạo các hành trình nối chuyến giữa MIA và ORD thông qua ATL. Như thể hiện trong trường hợp b, hai hành trình nối chuyến, F4, F6 và F5, F7, đang phục vụ thị trường MIA‐ ORD. Hãng hàng không này có thể quyết định giảm các chuyến bay thẳng giữa MIA và ORD từ ba chuyến xuống chỉ còn hai chuyến. Trong trường hợp này, hai hành trình bay thẳng và hai hành trình nối chuyến đang phục vụ cho thị trường MIA ORD - Giờ khởi hành/giờ đến và cổng khả dụng Hãng hàng không chỉ có một số cổng tại một số sân bay. Theo đó, một số chuyến bay nhất định, có thể được lập lịch để các chuyến bay được khai tah1c đồng thời các cổng này (Dorndorf et al. 2007). Ví dụ, trường hợp a trong Hình 3.16 cho thấy lịch trình của một hãng hàng không có tám chuyến bay. Giả sử rằng hãng hàng không này chỉ có quyền truy cập vào bốn cổng tại ORD. Do đó, hãng hàng không này có thể sắp xếp tối đa bốn Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam chuyến bay đến ORD cùng một lúc. Như thể hiện trong trường hợp a trong Hình 3.16, các chuyến bay F1, F2, F3 và F4 được lên lịch để đến ORD cùng lúc với cửa sổ. Sau đó, vào cuối ngày, bốn chuyến bay khác (F5, F6, F7 và F8) dự kiến khởi hành đồng thời tại bốn cổng này. Bây giờ, giả sử rằng hãng hàng không chỉ có ba cổng tại ORD. Hãng hàng không không thể sắp xếp bốn chuyến bay đến cùng một khung giờ. Trong trường hợp này, hãng hàng không có thể sắp xếp một trong bốn chuyến bay đến ORD vào một thời điểm khác, khi một cổng trở nên khả dụng. Ví dụ, trong trường hợp b, chuyến bay F4 được lên lịch vào cuối ngày. Các chuyến bay F1, F2 và F3 đang đến đồng thời chiếm ba cổng có sẵn. Tương tự, một trong các chuyến bay đi F4, F5, F6 và F7 phải được lên lịch lại. Như trong hình, chuyến bay F7 được lên kế hoạch vào cuối ngày, cho phép các chuyến bay F5, F6 và F8 khởi hành đồng thời tại ba cổng. Ví dụ này cho thấy thời gian khởi hành và đến của các chuyến bay khác nhau là các quyết định liên quan đến nhau, vì chúng được kiểm soát bởi các nguồn lực có sẵn tại các sân Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam bay khác nhau (ví dụ: cổng). Ví dụ tương tự có thể được mở rộng để cho thấy nơi nào thì các quyết định về thời gian khởi hành / thời gian đến của các chuyến bay được kiểm soát bởi máy bay và phi hành đoàn khả dụng cũng như các tài nguyên khác. - Giờ khởi hành và lịch bay phi hành đoàn (Departure time và Crew schedule) Thời gian khởi hành của các chuyến bay có thể có tác động đáng kể đến lịch trình của phi hành đoàn và chi phí khai thác. Phi hành đoàn thường được bố trí tại các sân bay trung chuyển của hãng hàng không, nơi mỗi thành viên phi hành đoàn có căn cứ hoặc nơi ở. Khi phi hành đoàn qua đêm (layover) tại căn cứ của anh ấy / cô ấy, không có chi phí khách sạn hoặc lưu trú. Tuy nhiên, nếu qua đêm ngoài căn cứ, hãng hàng không phải trả các chi phí phát sinh. Để giải thích vấn đề này, hãy xem xét lịch trình của hãng hàng không giả định được đưa ra trong hình, nơi hãng có hai trung tâm tại ATL và MSP. Hãng hàng không cũng phục vụ hai điểm đến nói, đó là MIA và DEN. Hãng hàng không này khai thác lịch trình tám