ciudades para la gente, Monografías, Ensayos de Urbanismo

¡Descarga ciudades para la gente y más Monografías, Ensayos en PDF de Urbanismo solo en Docsity! Ciudades para la gent eJan Gehl Jan Gehl es arquitecto y ha ejercido la docencia en la Academia Real Danesa de Bellas Artes. Es socio fundador del estudio Gehl Architects – Urban Quality Consultants (Gehl Arquitectos – Consultores de Calidad Urbana) y ha escrito, entre otros, los libros La humanización del espacio, Nuevos espacios públicos y Nuevos espacios urbanos, que se encuentran traducidos al castellano. Sus proyectos de mejora urbana se han implementado en Copenhague, Estocolmo, Rotterdam, Londres, Amman, Muscat, Melbourne, Sidney, San Francisco, Seattle y Nueva York. Es miembro honorario de RIBA (Instituto Real de Arquitectos Británicos), AIA (Instituto Americano de Arquitectos), RAIC (Instituto Real de Arquitectura de Canadá) y PIA (Instituto de Arquitectura de Pretoria). Foto: Ashley Bristowe “Jan Gehl es nuestro gran observador de la calidad urbana y un filósofo indispensable a la hora de pensar a las ciudades como portadoras de soluciones para las crisis ambientales y sanitarias a las que nos enfrentamos. Si consideramos que más de la mitad de la población mundial reside en áreas urbanas, el planeta entero necesita aprender las lecciones que ofrece Ciudades para la gente”. —Janette Sadik-Khan, Comisionado del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York. “Este libro desarrolla muchas de las ideas de Gehl, examina algunas de las ciudades mundiales que han logrado mejoras urbanas en las últimas décadas y enuncia cuáles son los desafíos de cara al futuro. Numerosas generaciones disfrutarán de vidas más plenas y las ciudades se volverán más competitivas si sus autoridades siguen estos consejos”. —Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, Colombia, y Presidente de la Mesa de Directores del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de Nueva York. “Jan Gehl continúa asombrándonos con su pericia para detectar qué cosas son las que hacen que una ciudad sea vital. En este libro, basado en el trabajo que ha realizado en Europa, Australia y el continente americano, desarrolla una mirada global en base a datos comparativos sobre cómo los peatones usan el espacio público. El profundo atractivo que ejerce Gehl se sostiene en ver la manera en que ha logrado ayudar a transformar ciudades, que pasaron de estar dominadas por los autos a ser sitios seguros para la gente”. —Peter Newman, Profesor de Sostenibilidad, Universidad de Curtin, Australia, y coautor del libro Resilient Cities (Island Press). Cities (Island Press) Ediciones Infinito Ciudades para la gente Ciudades para la 31 2. Los sentidos y la escala 33 2.1 Los sentidos y la escala 47 2.2 Los sentidos y la comunicación 55 2.3 La escala destrozada 61 3. La ciudad vital, segura, sana y sostenible 63 3.1 La ciudad vital 91 3.2 La ciudad segura 105 3.3 La ciudad sostenible 111 3.4 La ciudad saludable VI 117 4. La ciudad a la altura de los ojos 118 4.1 La batalla por la calidad se da en la escala pequeña 119 4.2 Buenas ciudades para caminar 134 4.3 Ciudades buenas para las actividades de permanencia 148 4.4 Ciudades óptimas para el encuentro 158 4.5 La expresión propia, el juego y el ejercicio 162 4.6 Buenos lugares, escala justa 168 4.7 Por favor, que haya buen clima a la altura de los ojos 176 4.8 Bellas ciudades, buenas experiencias 182 4.9 Buenas ciudades para andar en bicicletas 5. La vida, el espacio y los edificios 193 — en ese orden 195 5.1 El síndrome Brasilia 198 5.2 Vida, espacio y edificios — en ese orden 213 6. Ciudades en vías de desarrollo 215 6.1 Ciudades en vías de desarrollo 229 6.2 La dimensión humana — un punto de partida universal 231 247 Caja de herramienta s Anexo 248 Notas 252 Bibliografía 254 Illustraciones y fotos 255 Índice temático y de nombres VII Prólogo por Joan Clos Las calles, las plazas y los espacios públicos han contribuido a definir las funciones culturales, sociales, económicas y políticas de las ciudades. His tóricamente han sido —y continúan siéndolo— la primera vara con la cual medir el “estatus” de un lugar, y su transformación desde un asentamiento caótico y desorganizado hasta ser una ciudad establecida. Sin embargo, a menudo la mala calidad y el bajo mantenimiento de estos espacios reflejan una disminución de la calidad física, económica y social de una ciudad, a la vez que alientan una espiral del declive. Un es pacio público de “calidad” provee conectividad y acceso físico, protección del crimen, cobijo del clima, aislamiento del tránsito, oportunidades para descansar y trabajar, como así también chances de congregarse. Espacios vivibles y calles vibrantes deben ser abordados como áreas multifuncio nales que sirvan para la interacción social, el intercambio económico y la expresión cultural para una amplia variedad de participantes. Los recientes estudios realizados por ONU-Hábitat1 informan que las ciudades de los países en vías de desarrollo cuentan con una cuota muy reducida de territorio para destinar al espacio público, la conectividad y las calles. Muchas veces, este se configura de manera que minimice la co nectividad y los movimientos de las personas, y así se preservan enclaves de riqueza y se privilegia el transporte automotor, dejándole a la movilidad peatonal caminos marginales sin planificar. En estas áreas, no solo se ha de teriorado la movilidad tornándose ineficiente, sino que el público se ha quedado sin espacio crítico donde se pueda localizar infraestructura y ser vicios. Como resultado de esto, los individuos padecen costos adicionales de mantenimiento, o bien se ven impedidos de acceder a servicios básicos. ONU-Hábitat alienta un proceder holístico que considere las calles como espacios públicos capaces de englobar los conceptos de vitalidad y com pletitud. Un buen patrón de calles contribuye al desarrollo de la infraestruc tura, mejora la sostenibilidad ambiental, permite una mayor productividad, enriquece la calidad de vida, promueve la equidad y la inclusión social. Tradicionalmente desdeñado y menospreciado por las autoridades de los países emergentes, el verdadero espacio público de a poco es reconocido como un prerrequisito para la vida sustentable. La calle emerge como el es pacio público primordial en numerosos asentamientos urbanos de distintos lugares del mundo, que no destinan la suficiente cantidad de metros cua drados para los intereses comunes. Las calles le brindan a la ciudad un canal estructurador en el que confluyen el significado social, la movilidad perso nal y comercial, el compromiso cívico, la salud humana y la integridad am biental. Sin estos recursos espaciales donde pueden ocurrir los intercambios 1 Streets as Public Spaces and drivers of Urban Prosperity (Nairobi: UN-Habitat, 2013). VIII personales, culturales y económicos, las ciudades se convierten en lugares de exclusión, prohibición, degradación ambiental y esterilidad económica. El rol que cumplen los espacios públicos en los procesos de desarrollo urbano sostenible aún es vagamente comprendido e implementado. Los mecanismos clave que intervienen en su creación y mejoramiento no son entendidos, algo que también sucede en los casos en que es necesario generar nuevo territorio urbano, donde su crecimiento balanceado puede servir para crear oportunidades económicas para la ciudad y el país. Al dirigir su atención hacia las variables que contribuyen al desarrollo de un espacio público y privado y a la relación entre ellos, las ciudades están preparadas para acentuar economías urbanizadas (la creación de valor a través de la asignación de tierras para el desarrollo urbano) y economías de aglomeración (aprovechar los costos más bajos y la mayor eficiencia que provee la densidad urbana). En medio de este panorama, nos alegra anunciar la aparición de Ciudades para la gente, una publicación que ofrece una mirada general acerca de los diferentes aspectos que se deben considerar a la hora de diseñar un espa cio público de calidad, con el énfasis puesto en la importancia que tiene el hecho de hacer revivir la dimensión humana de los asentamientos urbanos. El libro presenta numerosos ejemplos de prácticas exitosas en distintas partes del mundo, además de proponer diversas herramientas que pue den ser utilizadas por el diseño urbano. ONU-Hábitat está convencido de que Ciudades para la gente contribuye a enriquecer el debate general acerca de la importancia de los espacios públicos como medio para incrementar la tolerancia, mejorar la calidad de vida y crear prosperidad para todos. XI Introducción por ONU-Hábitat Las ciudades son los lugares donde las personas pueden satisfacer sus necesidades básicas y, a la vez, encontrar bienes públicos esenciales. Las ambiciones, las aspiraciones y otros aspectos intangibles de la existencia humana también se materializan en las urbes, las cuales ofrecen aportes tanto para la contención como para la felicidad de sus habitantes y el bien estar colectivo, y busca que cada ciudadano pueda aumentar sus chances de prosperar. ONU-Hábitat promueve una ciudad orientada hacia las personas, que sea capaz de integrar lo concreto con otros aspectos más inmateriales de pros peridad y sostenibilidad. Este tipo de ciudad logra obtener menores costos energéticos, produce una huella ecológica más pequeña, cuenta con una forma más compacta, tiene mayor heterogeneidad y funcionalidad y ofrece a sus habitantes protección contra nuevos riesgos. A la vez, permite que haya una mayor provisión de bienes públicos. Desde luego, es importante destacar que esta urbe está diseñada a una “escala humana” más adecua da, que da lugar a un aumento de la cantidad de espacios creativos donde puede desarrollarse la interacción social, lo que redunda en una mejora de la calidad de la vida urbana. La calidad de la vida urbana es esencial para que las ciudades prosperen. Las urbes que logran mejorar las condiciones de vida para sus ciudadanos experimentan mayores niveles de prosperidad, y al mismo tiempo es pro bable que se encuentren más avanzadas en lo que hace a las cuestiones de sostenibilidad. Estas ciudades buscan conseguir equidad social en base a una estrategia de dar acceso a los bienes y a los espacios públicos a una ma yor cantidad de población, impidiendo al mismo tiempo que se produzca la apropiación privada de estos sectores de modo que se logre una mejor calidad de vida para todos. Las ciudades demuestran un compromiso para mejorar la calidad de vida cuando revalúan su concepto de lo “público” y, a partir de esto, proveen más zonas verdes, parques, infraestructuras para la recreación y otros espacios públicos. Las ciudades pueden y deben recuperar el control sobre sus destinos a partir de una revigorización de la planificación urbana y del diseño, con el objetivo de lograr un progreso económico y un desarrollo armonioso para todos. El planeamiento no se propone fabricar imágenes sino la posibilidad de hacer algo diferente; es el marco operativo a través del cual una pro puesta se transforma en realidad, usando el espacio como un recurso esen cial para conseguir el desarrollo y, a su vez, convenciendo a los afectados a lo largo del proceso. La agencia de las Naciones Unidas a cargo de los asentamientos huma nos y el desarrollo urbano sostenible, ONU-Hábitat, promueve una noción renovada del planeamiento urbano y del diseño que se apoya sobre la XII sostenibilidad y el acceso igualitario a lo “público” mediante políticas y es trategias adecuadas. ONU-Hábitat entiende que la planificación urbana y el diseño son medios a través de los cuales es posible reconciliar e integrar cuestiones ambientales, económicas, espaciales, sociales y culturales de la ciudad. ONU-Hábitat trabaja sobre la dimensión técnica así como sobre la política del diseño urbano. Gracias a este modo de operar, logra que las au toridades locales se involucren en la tarea de moldear el crecimiento futuro de nuestras ciudades. ONU-Hábitat busca relacionar, además, la planificación urbana y el dise ño con los sistemas de gobierno y el mantenimiento de las infraestructuras. Creemos que con la combinación de estas tres aristas lograremos llevar ade lante todo el ciclo de la transformación urbana —desde la toma de decisio nes y la implementación práctica hasta el mantenimiento y el feedback— de un modo más estratégico que si estudiáramos cada parte por separado. ONU-Hábitat está particularmente interesado en monitorear el estado de las ciudades ubicadas en los países en vías de desarrollo. Estas urbes se enfrentan a problemas de pobreza, exclusión, inseguridad y degradación ambiental. La abismal diferencia entre ricos y pobres se ve materializada en la gran disparidad espacial que se observa entre la calidad de los lugares donde viven unos y otros. Esto se ve reflejado también en las contrastantes formas urbanas: las comunidades cerradas nacen y crecen a la par de barrios en pésimo estado y de villas de emergencia. Un adecuado trabajo de planeamiento y diseño es la clave para cerrar esta brecha urbana; es asimismo una herramienta esencial para poder pensar en ciudades más inclusivas, más conscientes del medioambiente, vibrantes desde el punto de vista económico, y culturalmente significativas y seguras para todos. Para que este proceso sea efectivo, las disciplinas técnicas de ben ser activas, enfocándose en la sostenibilidad y en el establecimiento de conexiones entre las personas que se interesen en crear oportunidades económicas y en cuidar el medioambiente, siempre partiendo del interés por el individuo. ONU-Hábitat entiende que la planificación urbana y el diseño no pueden mejorar la calidad de vida de las ciudades de modo automático. Sin embar go, son capaces de transformar –mediante una correcta asignación de re cursos y ejecución de presupuestos– visiones y valores políticos en la forma física de una ciudad. Estas disciplinas tienen que encontrar los caminos para crear urbes que les sirvan a todos, que otorguen oportunidades a los ricos y a los pobres por igual, donde las comunidades y sus intereses estén en el centro del proceso de la toma de decisiones sobre el desarrollo urbano, y donde se evite dejar a cualquier ciudadano expuesto al riesgo y a la vulnera bilidad, particularmente en el caso de los que sufren situaciones de pobreza. XIII Las ciudades que mejoren y logren que sus habitantes usen su espacio público contarán con una comunidad cohesionada, una identidad cívica y una calidad de vida. La vitalidad y el aprovechamiento continuo de las zonas comunes por parte de los habitantes desembocan en un ambiente urbano que está bien mantenido y seguro, convirtiendo así la ciudad en un lugar atractivo para vivir y trabajar. El acceso libre a los espacios públicos no solo mejora la calidad de vida, es también el primer paso para el empoderamiento civil, desde donde se puede mejorar el acceso a instituciones y a espacios políticos. Los espacios públicos y las calles son, y deben ser vistos como tales, áreas multifuncionales en las que se produce la interacción social, el intercambio económico y la manifestación cultural para una gran diversidad de actores. La planificación urbana tiene la tarea de organizar estos espacios, y el dise ño tiene la responsabilidad de alentar su uso, logrando que transmitan una sensación de identidad y de pertenencia. Es un gran placer para ONU-Hábitat haber podido trabajar con Jan Gehl en la tarea de promocionar un tipo de planificación urbana y de diseño que contemple en primer lugar a la persona. Gehl es reconocido y respetado por el compromiso que tiene en aportar argumentos convincentes y evidencias que demuestran cuán importante es invertir más en la vida pública. Ha pu blicado libros que se enfocan en la cuestión del hombre como un punto de partida para las ciudades. En su última publicación, Ciudades para la gente, articula una persuasiva serie de lineamientos donde propone usar el espacio como bloques con los cuales construir una ciudad más vivible. Comienza con una premisa fundamental: los edificios ocupan solo una fracción del territorio en las ciudades. El espacio público que queda entre ellos es tan importante como las mismas estructuras físicas. En muchas urbes, especialmente las situadas en países en vías de desarrollo, los espacios públicos se encuentran desdeñados, abandonados o en un esta do deplorable. Sin embargo, actualmente se pueden encontrar experiencias interesantes e innovaciones human a la dimensión humana — descuidada, eliminada, ignorada 2 ciudades para la gente la dimensión humana — descuidada, eliminada, ignorada una cuestión de vida o muerte — que ya lleva 50 años 1.1 La dimensión humana Hace ya varias décadas que la dimensión humana ha sido minimizada como una cuestión a atender dentro del planeamiento urbano, mientras que otros temas, como el manejo del constante aumento del tráfico ve hicular, han pasado a ser primordiales. A esto hay que sumarle que las diversas ideologías que han dominado la disciplina —principalmente el modernismo— le han otorgado cada vez menor prioridad al espacio pú blico y al rol de la ciudad como lugar de encuentro para sus habitantes. Por último, no se puede dejar de mencionar que las fuerzas del mercado y ciertas tendencias arquitectónicas han dejado de hacer foco en las inte rrelaciones y los espacios comunes de la ciudad para hacer hincapié en los edificios individuales, que en este proceso se han hecho cada vez más aislados, introvertidos y desdeñosos. Una característica común a casi todas las ciudades del mundo —inde pendientemente de su ubicación, condición económica y estado de desa rrollo— es que las personas que aún continúan usando el espacio público han sido bastante maltratadas. Los obstáculos urbanos, el ruido, la polución, la poca cantidad de espa cio, el riesgo de accidente y condiciones de uso casi siempre deplorables son el panorama general con el que deben enfrentarse los usuarios en la gran mayoría de las ciudades. Este cambio de escenario no solo ha reducido las oportunidades para que la caminata se desarrolle como forma de transporte, sino que también ha puesto en riesgo las funciones sociales y culturales que cumplen los es pacios públicos. El lugar tradicional que ocupaba el espacio urbano como sitio de encuentro y foro social para los habitantes de las ciudades se ha ido reduciendo y en algunos casos se ha llegado gradualmente a eliminarlo. Han pasado poco más de cinco décadas desde que la periodista Jane Jacobs publicó su emblemático libro Muerte y vida de las grandes ciudades, en 1961.1 En ese escrito, la autora señala cómo el aumento masivo del automóvil y la ideología urbanística del Movimiento Moderno, que separaba los usos dentro de las ciudades y enfatizaba la construcción de edificios exentos, terminarían por destruir el espacio y la vida urbana, dando como resultado ciudades sin gente ni actividades. Jacobs también describe las ventajas de vivir y disfrutar de una ciudad vibrante, tal como ella lo hacía en el Greenwich Village en Nueva York, el sector donde ella vivió por muchos años. El testimonio de Jacobs puede ser considerado como el grito inicial de una voz que clama por un cambio en la forma que diseñamos nuestras ciudades. Por primera vez en la historia, las urbes no eran concebidas como una red donde se fusionan espacios y edificios, sino como meras construcciones aisladas. Simultáneamente, el asfixiante tráfico automotor la dimensión humana 3 la dimensión humana versus las ideologías del planeamiento Irlanda y Bangladesh). También han ocurrido cambios en el modo como se realiza la planifi cación del transporte. Han disminuido las facilidades que solían darse a los automóviles, se han introducido principios de “tráfico calmo” y se han tomado medidas para mejorar la seguridad vial. No obstante estas iniciativas, el crecimiento del tráfico vehicular ha sido explosivo y mientras que en algunas partes del mundo han tomado nota de esto e intentan solucionarlo, en otros lugares simplemente lo han igno rado y ha empeorado. se necesita un esfuerzo mucho mayor A pesar de que el uso del automóvil ha aumentado a lo largo de las dé cadas, es posible encontrar señales de cambio en torno a la idea de vida urbana si se la compara con la falta de interés que existía por el concepto alrededor de 1960. De manera esperable, estas mejoras se observan primordialmente en las zonas económicas más ricas del mundo, aun cuando en estos lugares también se haya adoptado la metodología del modernismo como punto de partida para sus nuevas áreas urbanas. En estas “ciudades felices” * la dimensión humana no es ni ha sido nunca una prioridad. la dimensión humana 5 la dimensión humana — la necesidad de una nueva dimensión del planeamiento se buscan ciudades vitales, sostenibles, seguras y sanas una ciudad vital una ciudad segura En los países en vías de desarrollo, en cambio, hacer lugar para la di mensión humana dentro de las ciudades ha sido una tarea muchísimo más compleja. La gran mayoría de la población se ve forzada a desarrollar sus actividades diarias dentro del espacio urbano y hay que decir que este ha funcionado razonablemente acorde con lo esperable. Pero cuando empie za a aumentar el parque automotor de forma acelerada, la competencia por el metro cuadrado se intensifica. Con el correr del tiempo, las posibilidades de lograr una buena calidad de vida urbana para los peatones disminuyen. Poco después del cambio de siglo, se observó que por primera vez en la historia la mayoría de la población mundial residía en ciudades. Las ur bes han crecido velozmente y la expansión urbana, de ahora en adelante, solo se acelerará. Tanto las ciudades nuevas como las existentes deberán realizar cambios cruciales en las variables y prioridades que colocan en la balanza a la hora de trazar un plan urbano. Poner las necesidades de la población que usa y vive en las ciudades por delante de todo, es una tarea primordial de cara al futuro. Esta es la base sobre la cual se trabajará en este libro, para hacer foco a su vez sobre la dimensión humana en el planeamiento urbano. Los go biernos deben urgir a sus arquitectos y urbanistas para que incorporen la caminata en sus propuestas y así convertirlo en una política pública, capaz de contribuir en el desarrollo de ciudades vitales, sostenibles, sanas y se guras. También es necesario reforzar la función social del espacio público como un lugar de encuentro, una herramienta vital en pos de lograr una sociedad sostenible y una comunidad abierta y democrática. En el comienzo del siglo XXI es posible observar ya los primeros desafíos globales que subrayan la importancia de colocar un mayor énfasis en la implementación de una dimensión humana. Lograr un proyecto que con temple desarrollar una ciudad vital, sostenible, sana y segura se ha conver tido en un deseo urgente y casi unánime. En este sentido, incrementar el bienestar de los peatones y de los ciclistas es un paso fundamental para lo grar estos cuatro objetivos principales: vitalidad, seguridad, sostenibilidad y salubridad. Una decidida iniciativa política que aliente a los ciudadanos a caminar y a usar la bicicleta lo máximo posible para realizar sus actividades diarias, por ejemplo, es una forma de encarar la búsqueda de estas metas. Las posibilidades de lograr una ciudad vital aumentan cuando se logra convencer a una mayor cantidad de gente de que camine, use una bici cleta y resida dentro de la porción urbana de una ciudad. En los capítu los posteriores se discutirá acerca de lo importante que es tener espacios públicos ricos y variados en cantidad, como así también poder generar oportunidades para encuentros sociales y ofrecer propuestas culturales. Una ciudad segura se obtiene al aumentar la cantidad de población que resida y circule dentro del espacio urbano. Si una ciudad desea alentar a sus habitantes a que caminen, debe tener atractivos para ofrecer, tales como la posibilidad de hacer trayectos cortos, tener espacios públicos atractivos y una variedad de servicios disponibles. Estos elementos incrementan la ac tividad y la sensación de seguridad dentro de los límites de una ciudad, ya 6 ciudades para la gente una ciudad sostenible una ciudad sana cuatro objetivos — una política de acción Una ciudad vital, segura, sana y sostenible es el objetivo principal del Plan NYC para la ciudad de Nueva York, implementado en 2007.3 En la imagen se ve una nueva vía para bicicletas y una vereda ensanchada sobre la calle Broadway, en Manhattan (realizada en 2008).4 que hay más observadores en los edificios circundantes, que a su vez están interesados por los movimientos que suceden en la calle. Enfatizar la movilidad “verde”, es decir, viajar utilizando el sistema de trans porte público, o bien caminar o usar una bicicleta, es el modo más eficiente de lograr una ciudad sostenible. Estas formas de transporte, además, le otor gan marcados beneficios a la economía y al medio ambiente, ya que redu cen el consumo de recursos, limitan las emisiones de carbono y disminuyen los niveles de ruido. Otro aspecto importante a tener en cuenta es que el interés de la pobla ción por estos sistemas alternativos se ve fortalecido cuando los usuarios se sienten seguros y cómodos yendo de un medio de transporte a otro, sea de un subterráneo a un tren o a un autobús. Tener un buen sistema de trans porte público y una atractiva red de espacios públicos son dos caras de una misma moneda. La salud de una urbe se beneficia enormemente si un individuo tiene la posibilidad de circular caminando o con una bicicleta para realizar sus acti vidades diarias. Hay un incremento marcado en problemas de salud relacionados con el sedentarismo, ya que hay grandes segmentos de la población que solo se mueven en automóvil, de puerta a puerta. Alentar a la gente a caminar como parte natural de su rutina diaria es un componente indispensable de cualquier política de salud pública que un gobierno interesado en estas temáticas debería encarar. En resumen, el interés por una dimensión humana dentro del planeamiento es el reflejo de que existe una demanda por mejor calidad urbana. Se pue den establecer conexiones directas entre las mejoras espaciales y su papel en lograr ciudades vitales, sanas, seguras y sostenibles. Comparado con otras inversiones sociales —principalmente costos de sa lud pública e infraestructura automotora—, el precio de incorporar la dimen sión humana es tan bajo que cualquier ciudad del mundo puede realizar in versiones en este área, más allá de su estado de desarrollo y de su capacidad económica. De cualquier modo, considerar y tener interés por estas cuestiones son la inversión primordial y los beneficios son indudablemente cuantiosos. la dimensión humana 7 más caminos — más tráfico; menos calles — menos tráfico Tras 100 años de existencia del tráfico automotor, la idea de que hacer más caminos solo lleva a más automóviles es aceptada como un hecho. En Shangai, China, y en otras grandes ciudades, puede verse cómo la militar. La estructura compacta de las ciudades medievales, sustentada a partir de sus trayectos cortos, sus plazas y sus mercados, en fatizaba su carácter de centro comercial y dedicado a la artesanía. La es tratégica renovación urbana de París, realizada por el Barón Haussman en los años posteriores a 1852, estructurada sobre las anchas avenidas, traía aparejada la intención de mantener un control militar sobre la población como así también proveer a la ciudad de un “bulevar cultural”, que a su vez creó numerosos paseos y cafés que poblaron las calles de la urbe. La conexión que existe entre crear facilidades para ciertos comportamien tos problemáticos en un intento por manejarlos mejor, pero que a la vez alientan esos mismos comportamientos, se hizo evidente en las ciudades a lo largo del siglo XX. Con el propósito de hacerle frente al intensivo y cada vez más difundido uso del automóvil, se empezó a destinar todo espacio libre para el tránsito y el estacionamiento. Así, cada ciudad tuvo todo el tránsito que fuera capaz de manejar. En todos los casos, la construcción de más caminos y más playas de estacionamiento, tratando de aliviar el congestionamiento, ha resultado en exactamente lo contrario: más vías y más espacio para estacionar resultan en más automóviles. El volumen de automóviles por localidad actualmente es casi aleatorio y depende de la infraestructura de transporte que cada lugar posea. Como siempre se pueden encontrar nuevos destinos a los cuales conducir; realizar nuevos caminos es alentar a que la gente compre más vehículos. Si a mayor cantidad de automóviles hay más tránsito, ¿qué ocurriría si se deja de alentar a la población a que tenga y conduzca un automóvil? El terremoto de 1989, en San Francisco, provocó tales destrozos en la auto pista Embarcadero, una vía que recorre la costa de la bahía y es una de las más transitadas de la ciudad, que debió ser clausurada. De golpe, una de las arterias más importantes de la metrópolis había desaparecido. Pero antes de que se iniciaran las obras de reconstrucción, se hizo evidente que la ciudad se las arreglaba bastante bien sin ella. Los usuarios rápidamente modificaron su comportamiento vial y, en vez de una autopista de varios la dimensión humana 9 alentando el uso de la bicicleta: el ejemplo de Copenhague Abajo: yendo desde y hacia el trabajo en Copenhague (2005) 20,000 37% 31% 4% 28% 15,000 10,000 5,000 En 2005 había más bicicletas que automóviles entrando y saliendo de Copenhague durante la hora pico 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Hace ya muchos años que Copenhague alienta el uso de la bicicleta y, gracias a una extensa red de ciclovías, este medio de transporte se ha convertido en una alternativa sana y eficiente de circular. En 2008, los ciclistas ya representaban el 37% de todos los viajes que se realizaban ya sea yendo o volviendo de un lugar de trabajo. El objetivo es llegar al 50%.6 La aparición de una vigorosa cultura ciclista es el resultado de un esfuerzo de muchos años de alentar a los habitantes de Copenhague a que se muevan en bicicleta. Hacer ciclismo se ha convertido en una actividad fundamental para todos los estamentos de la sociedad, y se estima que más del 50% de la población anda en bicicleta todos los días.7 10 ciudades para la gente mejores condiciones para los ciclistas — resulta en una mayor cantidad de ciclistas Nueva York comenzó un proceso de ampliación de las facilidades para los usuarios de bicicletas en 2007. Fotos de la 9º Avenida en Manhattan, en abril y noviembre de 2008, muestran el “estilo Copenhague” de las calles, donde se aprovechan los automóviles estacionados como escudos de protección para los ciclistas. El uso de la bicicleta se ha duplicado en Nueva York en solo dos años. niveles, hay un bulevar urbano repleto de vegetación, con anchas veredas y un tranvía. En los años subsiguientes, San Francisco convirtió otras auto pistas en pasajes urbanos, y se pueden encontrar ejemplos del mismo tipo de intervención en Portland, Oregon; Milwaukee, Wisconsin; y Seúl, Corea del Sur, diversas instancias que brindan testimonio de cómo los desman telamientos de grandes vías de circulación resultaron en una disminución de la cantidad de tránsito. En 2002, Londres puso en funcionamiento un sistema de tarifas para vehículos que quisieran entrar al centro de la ciudad. El efecto inmediato de este nuevo “arancel a la congestión” fue una disminución de un 18% del tránsito dentro de los 24 kilómetros cuadrados que comprendían esta zona. Algunos años más tarde, el tránsito volvió a aumentar y se resolvió subir la tarifa de 5 a 8 libras, lo que resultó en una nueva caída de la con gestión. Esta iniciativa ha convertido el hecho de trasladarse en automóvil a la ciudad en una invitación vigilada. El tránsito se redujo, y el dinero re caudado se destinó a mejorar el sistema de transporte público, que ahora lleva mayor cantidad de pasajeros. Los patrones de uso han cambiado.8 Copenhague viene reestructurando su red de circulación vehicular hace ya varias décadas, removiendo carriles y lugares para estacionar, en un intento por crear mejores condiciones para los ciclistas. Año tras año, la población es alentada a que circule más en bicicleta. Actualmente toda la ciudad está atravesada por un efectivo sistema de ciclovías, separado mediante curvas de las veredas y de las vías para automóviles. Las inter secciones entre calles tienen señalética específica para bicicletas, pintada de azul, lo cual, sumado a las luces especiales de tránsito que dan el verde para las bicicletas seis segundos antes que para los automóviles, refuerza la seguridad de los usuarios. En suma, se hizo una intensa campaña para convencer a la gente de que use este medio de transporte, y los resultados se ven reflejados en los patrones de uso. El uso de la bicicleta se duplicó entre 1995 y 2002, y en 2008 las estadísti cas reflejaban que el 37% de todos los viajes realizados a lugares de trabajo o de enseñanza se hacían sobre dos ruedas. El objetivo es incrementar este número en los años venideros.9 la dimensión humana 11 mejor espacio público, más vida urbana: el ejemplo de Copenhague )1968 . s h 6 1 a 2 1 ( o n a r e v e d s a ì d s o l n e a ic n e n a m r e p e d s e da di v it c a e d o i de m o r p da di t n a C 1986 1995 1,750 4,580 mejor espacio urbano, mayor vida urbana: el ejemplo de Melbourne Tránsito peatonal en Melbourne . s h 8 1 a 0 1 e d o n a r e v l e e t n a r u d a n a m e s e d a í d n 265,000 191,000 . s h 4 2 a 8 1 e d o n a r e v l e e t n a r u d a n a m e s e d a í d n 46,000 91,000 u n E 1993 2004 u n E 1993 2004 La ciudad de Melbourne, en Australia, llevó a cabo un intenso esfuerzo por mejorar las condiciones de vida dentro de la ciudad. Este proyecto empezó en 1993 y se extendió hasta 2004. Un estudio realizado en 2005 señaló que se había registrado un aumento del 39% en la cantidad de peatones con respecto a 1993, y que la cantidad de gente que permanecía por un cierto tiempo en la ciudad se había triplicado. Las propuestas de calidad han servido como una invitación directa para que aumente la actividad urbana en la ciudad.12 La plaza Federación es uno de los más nuevos y más eficientes espacios públicos de Melbourne. Muchos de los carriles, que antes no estaban lo suficientemente aprovechados, y las arcadas se han incorporado como espacio de perma nencia. Dentro de todo, se han hecho esfuerzos importantes para invitar a los ciudadanos a que vuelvan a usar su ciudad. 14 ciudades para la gente Melbourne — mejores calles, más plazas y más vida en las calles Tras la conversión de New Road en una vía con prioridad peatonal en Brighton, Inglaterra, el tránsito de a pie se incrementó en un 62%, mientras que el número de actividades de permanencia tuvo un alza del 600%. Las fotos muestran el New Road antes y después de la remodelación de 2006.15 para alentar a la población a caminar y a usar los espacios públicos de la ciudad habían dado lugar a un flamante patrón urbano: mucha más gente caminaba y permanecía dentro de las ciudades.13 Esta nueva forma de comportamiento urbano que se registró en la ciu dad capital comenzó a repetirse en distritos más periféricos, donde en los últimos años muchas calles y plazas han pasado de ser “islas de tránsito” a ser sectores llenos de gente. La conclusión a extraer de la experiencia de Copenhague es irrebatible: si en vez de alentar a que a la ciudad vayan los automóviles se alienta a las personas al pedestrismo, la vida urbana aumenta decididamente. Alrededor de 1980, el área central de Melbourne era una colección de edi ficios de oficina, inútiles y sin vida. La ciudad había sido bautizada como la “rosca” (doughnut), porque estaba vacía en el centro. En 1985, comenzó un ambicioso proyecto de renovación urbana para transformar el centro de la ciudad en un polo más atractivo para los más de tres millones de habitantes de la región. Entre 1993 y 1994, los problemas de la urbe fueron analizados, se documentó cómo era el comportamiento de la ciudad y se trazó una serie de iniciativas urbanas que debían desarrollarse a lo largo de la siguiente década. Comenzando en 1994 y hasta 2004, se llevó a cabo una buena parte de esas propuestas. La cantidad de viviendas en la ciudad se multiplicó por diez, y la población pasó de mil personas (1992) hasta casi 10 mil (2002). El número de estudiantes en establecimientos educativos, ya sea dentro de la ciudad o en sus alrededores, se incrementó en un 67%. Se trazaron nuevas plazas, incluida la emblemática plaza Federación, y se construye ron pequeñas vías, arcadas y paseos a lo largo del río Yarra, destinados al tránsito peatonal y a instar a que la gente permaneciera en estos lugares.14 El factor decisivo, sin embargo, fue la intención de invitar a la gente a caminar en la ciudad. Desde su fundación, Melbourne había sido una típica ciudad colonial inglesa de calles anchas y manzanas regulares. Durante las primeras etapas del proceso de renovación urbana, se decidió implemen tar medidas para alentar a la gente a caminar. Las veredas se ensancha ron, se realizaron nuevos empedrados con una piedra autóctona (llamada la dimensión humana 15 mayor espacio urbano, mayor vida urbana: el ejemplo del río Århus, Dinamarca El río que atraviesa la segunda ciudad más grande de Dinamarca, Århus, había sido tapado y utilizado como una gran autopista antes de ser reabierto en 1998. Desde su reapertura, el sector para paseo peatonal a sus orillas se ha convertido en la zona más popular de la ciudad. Los valores inmobiliarios a lo largo del río están también entre los más altos. Bluestone), y también se diseñó un sistema de nuevo equipamiento urbano Las actividades opcionales son recreativas y divertidas. La calidad urbana de una ciudad es un prerrequisito decisivo para este tipo de actividades. Las actividades sociales incluyen cualquier tipo de contacto entre la gente y ocurren en todos los espacios de la ciudad. 18 ciudades para la gente ¡caminar quiere decir mucho más que circular! se trata también — y sobre todo — de la ciudad como lugar de encuentro 1.3 La ciudad como lugar de encuentro El concepto de “vida entre edificios” incluye una gran cantidad de activi dades que la gente realiza cuando usa el espacio público: caminatas de un lugar a otro, paseos, paradas cortas, otras más largas, mirar vidrieras, conversaciones y encuentros, ejercicios, bailes, actividades recreativas, intercambio y comercio, se ven juegos, espectáculos callejeros y hasta mendigos.19 Caminar es el punto de partida de todo. El hombre fue creado para ca minar, y todos los sucesos de la vida nos ocurren mientras circulamos entre nuestros semejantes. La vida, en toda su diversidad y esplendor, se mues tra ante nosotros cuando estamos a pie. En ciudades vitales, sostenibles, sanas y seguras, el prerrequisito para poder desarrollar una vida urbana es que existan oportunidades para ca minar. Sin embargo, al tomar una perspectiva más amplia, salta a la vista que una gran cantidad de oportunidades recreativas y socialmente valio sas surgen cuando se las cultiva y se alienta la vida de a pie. Durante muchos años, el tráfico peatonal fue tratado como una forma de circulación que pertenecía a la órbita de la planificación del transporte. Bajo esta forma de operar, las sutilezas y oportunidades que brinda la vida urbana fueron virtualmente ignoradas. Usualmente, para referirse al hecho de caminar, se hablaba de “capacidad de vereda”, “tráfico de a pie”, “flujos de peatones” y “cruces seguros de intersecciones”. Pero en las ciudades, ¡caminar es mucho más que solo circular! Hay con tacto entre las personas y la comunidad, se disfruta del aire fresco, de la permanencia en el exterior, de los placeres gratuitos de la vida y de las di versas experiencias sensoriales. En su esencia, caminar es una forma espe cial de comunión entre personas que comparten el espacio público, como un lugar de circulación semejante a una grilla dentro de la cual se mueven. Si observamos detenidamente los estudios sobre vida urbana que men cionamos antes, podemos ver que en todas las ciudades donde se mejo raron las condiciones para circular caminando, la cantidad de actividades que se pueden desarrollar a pie aumentan significativamente. También se observa un incremento en actividades recreativas y sociales. Como señalamos antes, hacer más calles alienta a que haya más tránsito. Mejores condiciones para ciclistas alientan a más ciudadanos a andar en bicicleta, pero al mejorar las posibilidades para que la gente camine, no solo se vigoriza el tránsito peatonal sino que también —y sobre todo— se refuerza la vida urbana. De esta manera, el debate sobre las cuestiones del tránsito pasa a formar parte de una discusión más amplia y más importante, relacionado con las condiciones de vida y con las opciones para el hombre dentro de la ciudad. la dimensión humana 19 una vida urbana multifacética vida urbana multifacética actividades obligatorias — bajo cualquier condición actividades opcionales — bajo las condiciones adecuadas Una característica común de la vida dentro de un entorno urbano es la ver satilidad y complejidad de las actividades, donde muchas veces se produ cen entrecruzamientos entre los recorridos peatonales que son eventuales y los que son necesarios, las detenciones, los descansos, las conversacio nes y las permanencias en un lugar. Las acciones espontáneas, impredeci bles y fuera de libreto, son una razón por la cual moverse de a pie dentro de una ciudad es una actividad tan atractiva. Estamos yendo hacia un lu gar, mirando las personas y los sucesos que ocurren delante de nosotros y de golpe algo nos inspira a detenernos, a mirar más de cerca y, en algunos casos, hasta a parar y unirnos a él. Un claro patrón central emerge de esta gran diversidad de actividades que se dan en el espacio urbano. Una manera simple de entenderlas es poner a las tareas más importantes en una escala acorde con su nivel de necesidad. En un extremo se encontrarían las actividades obligatorias, que son las que las personas deben realizar sí o sí: ir al colegio o al trabajo, esperar un auto bús, llevar las mercaderías a un cliente. Estas actividades son las que deben realizarse bajo cualquier tipo de condiciones. En el otro extremo de esta escala, están las actividades recreativas, que por lo general son tareas opcionales que a la gente le gusta hacer: pasear, pa rarse en un mirador para observar un gran paisaje o sentarse para disfrutar del buen clima. La gran mayoría de las tareas más placenteras se encuentran dentro de esta categoría de actividades opcionales, para las cuales es un prerrequisi to indispensable que haya un espacio urbano de calidad. Si las condiciones climáticas, como una tormenta o una nevada, hacen que sea imposible caminar, no se presenta problema alguno ya que no es posible hacer nada. A medida que las condiciones se vuelven tolerables, aumenta en la gente la necesidad de que haya actividades al aire libre. Y cuando el clima es decididamente óptimo, la población se vuelca a hacer numerosas activi dades necesarias y una gran cantidad de opcionales. Los peatones detienen su marcha en ciertos puntos ya sea para apreciar el buen clima, una cierta las tareas opcionales y obligatorias son un prerrequisito para las llamadas actividades sociales las actividades sociales — la ciudad como lugar de encuentro Que tanto el carácter como el nivel de magnitud que alcanzará la vida ur bana están influidos por la calidad del espacio público es una conexión importante en sí misma. Pero este hallazgo se hace más interesante si ob servamos la relación que se establece entre las actividades obligatorias y las opcionales y las denominadas actividades sociales. Si se alienta y se refuerza la vida urbana, se crean las condiciones necesarias para fortalecer las distintas actividades sociales que se dan dentro del entorno urbano. Las actividades sociales incluyen todas las formas de comunicación que se dan entre las personas, y que requieren la presencia de otra persona, que ocurren dentro del espacio urbano. Si hay vida y actividad dentro de la ciudad, hay numerosos intercambios sociales, mientras que si las calles están vacías y desoladas, no ocurre nada. Este tipo de actividades comprenden un espectro amplio de posibilida des. Existen las de carácter pasivo, como puede ser mirar y escuchar lo que ocurre alrededor de uno. Esta forma modesta de contacto es la actividad social más extendida en cualquier ciudad del mundo. También hay contactos más activos. La gente se encuentra, saluda y charla con sus conocidos y amigos, tanto en la calle como en una esquina o en un café. Hay gente que pide indicaciones e intercambia comentarios sobre el clima o sobre la frecuencia de una línea de transporte. El contacto 22 ciudades para la gente hay información importante y mucho que mirar “el hombres es la alegría más grande del hombre” En todas las ciudades del mundo, la gente sentada sobre la vereda de un café dirige su atención a la principal atracción disponible: la vida urbana (Estrasburgo, Francia). más intenso a veces puede nacer a partir de estos pequeños encuentros. Surgen nuevos temas de charla e intereses compartidos. Aparecen cono cidos en común. Las claves son la espontaneidad y la imprevisibilidad. Los tipos más usuales de esta clase de contacto se dan entre niños que juegan o entre jóvenes que usan determinadas partes de la ciudad como lugares de encuentro. Por último, están las actividades que podemos catalogar como las del tipo común y planeadas: mercados, fiestas populares, encuentros, proce siones y manifestaciones. Es sabido que mirar y escuchar lo que pasa alrededor es la forma más di fundida de contacto social que existe. Este es también el tipo de intercam bio que más puede ser influido por la planificación urbana. El grado de amabilidad de un espacio urbano va a determinar si generará el atractivo suficiente para que la gente se concentre allí y pueda conocerse. Este tema es importante, ya que estos contactos pasivos proveen el telón de fondo para que otras formas de comunicación se desarrollen. Al mirar, escuchar y experimentar nuestra realidad circundante, obtenemos información sobre la gente y sobre la sociedad. Es un buen comienzo. Experimentar la vida urbana también es un entretenimiento divertido y estimulante. La escena cambia minuto a minuto, y hay mucho por obser var: los comportamientos, los colores y las sensaciones. Todas estas expe riencias están relacionadas con una de las cuestiones más importantes que hacen a la vida del hombre: sus semejantes. El dicho “el hombre es la alegría más grande del hombre” proviene de Háva mál, un poema de la Edda poética islandesa,** que tiene más de mil años y que describe de una manera muy simple el interés y el gozo que provoca la presencia de otro ser humano. Nada es más importante ni más persuasivo.22 Desde la primera infancia, vemos que los bebés se esfuerzan por tratar de mirar lo más posible. Luego buscan gatear, tratando siempre de seguir el movimiento o la actividad. Los chicos más grandes sacan sus juguetes a la cocina o al comedor, para estar así cerca de la escena social. Los juegos en el exterior no se dan únicamente en los parques ni en las zonas libres de tránsito, sino muchas veces en las veredas, en las calles, en las zonas de estacionamiento o en la puerta de entrada a la casa, donde están los la dimensión humana 23 “el hombres es la alegría más grande del hombre” 24 ciudades para la gente la mayor atracción de una ciudad: la gente el placer de la vida en la ciudad — representado en bosquejos arquitectónicos 26 ciudades para la gente Nuevas formas de comunicación indirecta ya son una realidad. Pueden complementar, pero nunca reemplazar el encuentro cara a cara entre las personas. Caminar en la ciudad alienta la generación de experiencias para todos los sentidos, como así también la aparición de oportunidades adicionales de intercambiar miradas y sonrisas (Calle Robson, Vancouver, Canadá). marco alternativo, los contactos indirectos y el flujo de imágenes que muestran lo que otros han vivido no se convierte en sustituto de la vida urbana, sino en incentivo para que la gente se integre a esta red y desem peñe un rol más activo. Oportunidades para el encuentro cara a cara, y el sorpresivo e impredecible carácter que pueden tomar las vivencias y las relaciones humanas son cualidades intrínsecas que hacen de las ciuda des lugares para el encuentro. Es importante notar que en el mismo lapso durante el cual se ha visto un renacer de la vida urbana, los medios de contacto electrónico se han he cho masivos. Y necesitamos a ambos espectros de interacción. Una gran cantidad de cambios sociales, que en su mayoría se han produ cido en los países más desarrollados del mundo, pueden ayudar a explicar este interés por circular y permanecer en el área urbana de las ciudades. Una la dimensión humana 27 la dimensión democrática El espacio público cumple una función esencial, como un foro para el intercambio de ideas y opiniones. la ciudad como un lugar de encuentro — visto desde una perspectiva social mayor expectativa de vida, junto a una mayor disponibilidad de tiempo libre y a una mejor situación económica, han dejado como corolario más recursos para invertir en actividades recreativas y placenteras. En 2009, la mitad de las viviendas de Copenhague estaban habitadas por una persona sola.25 La reducción del tamaño de los hogares trae aparejada la necesidad de más actividades sociales fuera de ellas. Como resultado de las numerosas formas en que ha cambiado la estructura social y económica de la sociedad, actualmente mucha más gente lleva una vida más privada, con una casa, un automóvil y una oficina propia. En este contexto, aumenta el interés por solidificar los lazos con la comunidad. Estos nuevos deseos y necesidades también ayudan a entender por qué ha aumentado el uso de los espacios públicos de las ciudades, una ten dencia comprobable en todas las urbes que en los últimos años han hecho esfuerzos por tratar de que la gente volviera a participar de la vida urbana. Los espacios públicos urbanos proveen mayores posibilidades que los cen tros privados y comerciales para que los miembros de una sociedad se ex presen, además de permitir que se desarrolle una serie de actividades que no encuentra cabida en otro lado. El amplio espectro de actividades y actores que tiene cabida en el es pacio público evidencia el rol que éste ocupa como un lugar potenciador de los lazos sociales. El hecho de que todos los grupos sociales, más allá de su condición etaria, social o económica, puedan encontrarse en el es pacio urbano mientras desarrollan su vida diaria es un testimonio sobre su importancia. Es una buena manera de que toda la sociedad se entere de las particularidades que caracterizan a la comunidad de la que forma parte. También hace que la gente se sienta más confiada acerca de incur sionar y experimentar situaciones que pueden darse en los más variados contextos. Los diarios y la televisión, por su parte, representan la contracara perfec ta de este escenario, en donde la gente experimenta de primera mano el palpitar de la ciudad. La información que brindan los medios se concentra 28 ciudades para la gente la dimensión democrática la ciudad como un lugar de encuentro — pequeños sucesos y grandes perspectivas una ciudad hecha por la gente para la gente principalmente en hechos como accidentes, ataques y violencia, presen tando así un panorama distorsionado de lo que realmente ocurre. En este tipo de atmósfera, es inevitable que el miedo y las generalizacio nes abunden. Es interesante notar que algunas de las principales estrategias para com batir el crimen tienen que ver justamente con fortalecer este espacio co mún, de modo que interactuar con personas distintas a uno sea parte de la rutina diaria. Conceptos como cercanía, confianza y consideración por el otro aparecen así como opuestos a muros, portones y a la presencia de la policía en la calle. Las reglas de juego dentro del espacio público están determinadas por los intereses públicos, lo que asegura que existan oportunidades para que la gente intercambie mensajes personales, culturales y políticos. La importancia del espacio urbano está contemplada en la Primera En mienda de la Constitución de los Estados Unidos, donde proclama que sus ciudadanos gozarán tanto de la libertad de prensa como de la de reunirse. Su significación se ve refrendada a la vez por el hecho de que una de las primeras prácticas que los regímenes totalitarios generalmente prohíben es la de juntarse en los espacios públicos. Al ser un ámbito donde se produce un encuentro abierto y franco entre las personas, el espacio público es un escenario donde pueden desarro llarse eventos masivos, ya sea actos políticos, manifestaciones y protestas, como así también actividades más modestas, tales como campañas para recoger firmas, distribuir volantes o encuentros comunitarios. La seguridad, la confianza, el fortalecimiento de los lazos sociales, la de mocracia y la libre expresión son conceptos clave a la hora de tratar de describir qué tipo de ideales están atados a esta idea de la ciudad como lugar de encuentro. La vida en el espacio urbano lo abarca todo: desde un intercambio de mi radas al pasar hasta grandes manifestaciones. Caminar a través del espacio Los elementos básicos de la arquitectura urbana son los espacios canales para circular y el espacio para permanecer. Las calles replican el patrón de movimiento de los pies y las plazas son las áreas donde el hombre puede mirar y experimentar sensaciones diversas (Stone Town, Zanzíbar, Tanzania y Ascoli Piceno, Italia). Este pequeño pueblo está cuidadosamente encajado en una bahía, tal cual lo estaría un sofá esquinero en un living. Su espalda está “cubierta” y el entorno está resuelto en una escala humana. Es un buen lugar para estar; inclusive para una ciudad (Portofino, Italia). 32 ciudades para la gente un mamífero lineal, frontal, horizontal, caminando a una velocidad máxima aproximada de 5 kilómetros por hora distancia y percepción 2.1 Los sentidos y la escala A la hora de pensar en diseñar ciudades para la gente, el punto lógico de partida es concentrarse en la movilidad y en los sentidos del hombre, ya que de ellos depende la capacidad biológica de las personas para comuni carse, comportarse y realizar actividades dentro del espacio urbano. Los peatones del siglo XXI son el último eslabón de una cadena evo lutiva que lleva ya millones de años. El hombre ha evolucionado hasta el punto de poder moverse despacio y de a pie, con su cuerpo siempre en posición erecta. Mientras que nuestros pies pueden moverse hacia adelante con gran faci lidad, les resulta mucho más dificultoso caminar hacia atrás o hacia los costa dos. Nuestros sentidos también han evolucionado para acomodarse a reco rridos frontales, lentos, generalmente a lo largo de superficies horizontales. Tanto los ojos como las orejas y la nariz apuntan hacia adelante para ayudarnos a detectar tanto la presencia de peligro como el posible surgi miento de caminos alternativos a medida que avanzamos. Los bastones y los conos en la retina del ojo están organizados para acomodarse a nuestro campo de experiencia horizontal y terrestre. Podemos ver claramente hacia adelante, y también poseemos una mira da periférica hacia los costados. Hasta cierto punto, podemos mirar hacia abajo y hacia arriba, aunque en este último caso la dificultad es mayor. Nuestros brazos también se orientan hacia adelante, con lo cual pueden cumplir con la función de tocar cosas o de correr ramas que puedan apa recer delante de nosotros. Para resumir, el homo sapiens es un mamífero li neal, frontal, erecto, que se orienta horizontalmente en el espacio. Sendas, calles y bulevares son todos espacios para el movimiento lineal, el cual está codificado en las bases del sistema humano de locomoción. Uno de los momentos más memorables en la vida de cualquier padre es el día en que su niño se yergue y empieza a caminar: ahora la vida está realmente por comenzar. Este es nuestro cliente, un peatón con estos atributos, con estas poten cialidades y limitaciones. Trabajar con la escala humana significa, básica mente, proveer buenos espacios urbanos que tengan en cuenta estas ca racterísticas dictadas por el cuerpo humano. En sus dos libros, El lenguaje silencioso (1959) y La dimensión oculta (1966), el antropólogo estadounidense Edward T. Hall ha brindado un excelente resumen de la historia evolutiva de nuestra especie y una primera aproxi mación a la importancia que tienen los sentidos humanos.1 El desarrollo de los sentidos está vinculado a la evolución de la especie, y estos pueden ser clasificados en dos grupos: los sentidos de la distancia (la vista, el oído y el olfato) y los de la cercanía (el tacto y el gusto), que el sentido y la escala 33 campo social de la visión 1 00 m 80 m 50 m 20 m 10 m 7 . 5 m 5 m 2 m 0 . 5 m Podemos distinguir a las personas a partir de los 100 metros de distancia, y observamos más detalles a medida que esa distancia se va acortando. Pero la experiencia se hace más interesante y atractiva cuando las personas se encuentran a menos de 10 metros de distancia. Lo ideal es llegar a rangos aún más cortos, donde podemos poner en juego todos nuestros sentidos.2 están relacionados con la piel y los músculos, con la habilidad para sentir el frío, el calor y el dolor, como así también las texturas y las formas. En el contacto entre las personas, los sentidos encuentran su campo de acción en distintos grados de distancia. La vista es el más desarrollado de todos. Percibimos a las personas pri mero como una difusa figura en la distancia. En función de la cantidad de luz y de cómo es el fondo, podemos distinguir a las personas de los ani males y de los arbustos a una distancia aproximada de 300 a 500 metros. Solo cuando esa distancia se ha reducido a 100 metros, el ojo puede distinguir movimientos y gestos corporales. El género y la edad de alguien pueden ser determinados a medida que la persona se acerca y, por lo ge neral, solemos reconocer a alguien recién cuando se ubica en un rango de entre 50 a 75 metros. El color del pelo y el lenguaje corporal también pueden detectarse a esta distancia. Distinguimos expresiones faciales y señales emocionales cuando una persona se acerca entre 22 y 25 metros. Esto quiere decir que ya notamos si alguien está triste, contento, enojado o alterado. A medida que se acer ca más, empezamos a percibir una mayor cantidad de detalles, ya que el campo de visión del observador pasa de concentrarse en la parte superior del cuerpo a observar el rostro para finalmente detenerse en los rasgos específicos de la cara. A todo esto, todo lo que la persona verbaliza ya está adentro de un rango audible. Entre los 50 y los 70 metros, se pueden 34 ciudades para la gente ya que es la distancia máxima desde la cual las audiencias pueden detectar expresiones faciales y escuchar canciones y conversaciones. uno obtiene la experiencia por la que paga Nuestra vista se ha desarrollado de modo tal que nos permite mirar y comprender lo que pasa sobre un plano horizontal. Si observamos personas o eventos desde abajo o desde arriba, se nos dificulta obtener datos esenciales. 35 m clave de los 35 metros es el denominador común que nos permite experi mentar todas estas sensaciones. Más allá de que en un lugar pueda caber un cierto número de espectado res, la calidad de la experiencia varía enormemente de acuerdo con la ubi cación de cada uno, y esto se ve reflejado en igual medida en el precio de las entradas. Las más caras son las que se encuentran en la mitad delantera de la platea y en los palcos más bajos y más cercanos al escenario. Desde estos lugares, el público puede seguir las actuaciones de frente, a una cor ta distancia y casi a la altura de los ojos. Las experiencias más intensas se dan en estos asientos. Las ubicaciones van bajando de precio a medida que uno se aleja del escenario, ya que las vivencias son menos intensas, aunque todavía frontales. Si uno se ubica arriba y a los costados, la vista se enrarece y la experiencia pierde calidad; por ende, las entradas son tam bién más baratas. Los asientos más baratos son los que se encuentran en el sector lateral más alto del teatro, desde donde ni siquiera se ve el espec táculo, solo las pelucas de los actores y los patrones en que se mueven. Lo único rescatable es que estos espectadores pueden escuchar los diálogos y tienen mejores visuales de las alas del escenario. La ubicación de los asientos en un teatro y sus correspondientes precios nos revelan información acerca de nuestro aparato sensorial y del carácter de la comunicación humana. Las palabras clave que podemos asignarles a el sentido y la escala 37 la escala, los sentidos y las dimensiones del espacio urbano la plaza — espacios tanto para permanecer como para realizar actividades, siempre en relación con las capacidades de la visión un aparato sensorial horizontal los lugares más privilegiados son: cercanía, vista frontal y nivelación. Por el contrario, los asientos menos apreciados se caracterizan por estar ubica dos lateralmente y a una gran distancia. La menos atractiva de todas es la ubicación en la altura, ya que si bien se puede ver el espectáculo, segura mente no se podrán observar ni las emociones ni las expresiones faciales. Es posible encontrar el campo social de la visión, de aproximadamente 100 metros, en las dimensiones de casi todas las plazas de las ciudades antiguas. A esta distancia podemos pararnos en una esquina y obtener un panorama general de lo que está ocurriendo. Con adentrarse unos pasos y entrar al rango entre los 60 y los 70 metros, empezamos a reconocer los rostros y por lo tanto podemos identificar quiénes se encuentran allí. Muchas viejas plazas de Europa se encuentran dentro de este rango de tamaño. Raramente superan los 10 mil metros cuadrados y, mientras que la mayoría se ubica entre los 6 y los 8 mil metros cuadrados, también hay una gran cantidad que incluso son más pequeñas. Si miramos las dimensiones que tienen, es infrecuente encontrar distancias mayores a los 100 metros. Es mucho más común encontrar tramos de 80 a 90 metros. El ancho varía entre las que son cuadradas y las que son más rectangulares, pero una pla za promedio puede medir 100 metros por 70. En espacios de estas dimen siones, pueden observarse actividades en todas partes. Al caminar a través de ellos, es posible observar las caras de las personas que están dentro del rango de los 25 metros, y así distinguir detalles de sus expresiones faciales. Está claro que estas características permiten la percepción de lo mejor de ambos mundos: el general y el particular. La Piazza del Campo, la plaza principal de la ciudad toscana de Siena, es un espacio grande. Sobre una de sus caras más largas, la de 135 metros, se encuentra el Ayuntamiento. El lado más corto mide 90 metros. Una fila interna de bolardos crea un nuevo límite virtual, cercano a los 100 metros de distancia. El centro de la plaza se encuentra rehundido, como un plato hondo, lo que lo convierte en un lugar ideal tanto para realizar actividades como para ver qué ocurre en el entorno. Es en la Plaza del Campo donde se evidencia que hasta en los espacios muy grandes se puede hallar la di mensión humana, siempre y cuando se lo diseñe correctamente. Anteriormente mencionamos que tanto los senderos como las calles pue den ser caracterizados como espacios de movimiento, ya que su forma está directamente conectada a la forma en que se mueven los pies. Así, las plazas asumen una forma espacial que está en sintonía con el ojo humano y su potencial para observar hechos que ocurren dentro de un rango de 100 metros. Mientras que las señales de tránsito alientan el movimiento, las plazas invitan a permanecer. Podríamos asumir que los espacios de mo vimiento dicen “avance”, toda vez que las plazas nos dicen lo contrario: “pare y observe qué está ocurriendo aquí”. Tanto los pies como los ojos han dejado marcas indelebles en la historia del planeamiento urbano. Los ele mentos básicos con los cuales se hace arquitectura urbana son el espacio de movimiento (las calles) y el de la experiencia (la plaza). Ya se ha explicado cómo el precio de las entradas en un teatro disminu ye gradualmente a medida que nos alejamos del escenario y no puede 38 ciudades para la gente 50°–55° 10° 70°–80° Nuestra vista se ha desarrollado de modo tal que nos permite caminar sobre un plano horizontal. No podemos observar mucho cuando miramos hacia arriba, y cuando tratamos de mirar hacia abajo para eludir obstáculos en nuestro camino, la situación es solo parcialmente mejor. A esto hay que sumarle que tendemos a bajar la cabeza 10 grados cuando caminamos.5 Los edificios bajos están en sintonía con el aparato sensorial horizontal del hombre, a diferencia de las construcciones más altas (Bo01 y el Turning Torso, Malmo, Suecia). El hecho de que generalmente la verdulería se ubique en la parte delantera de un comercio es un testimonio certero acerca de cómo se comporta nuestro campo de visión. un aparato sensorial horizontal costados, podemos ha cerlo rápidamente si necesitamos concentrarnos en algo que ocurre al lado del camino. También nos cuesta relativamente poco bajar la mirada. De hecho, cuando caminamos nuestra cabeza tiende a estar inclinada 10 grados hacia abajo, para así poder estar atento a cualquier obstáculo que aparezca en nuestro camino. Levantar la mirada, por otro lado, nos resulta mucho más dificultoso.6 Nuestros sentidos y nuestro aparato locomotor dibujan un claro pano rama de quiénes somos: un peatón en alerta, que puede percibir rápida mente lo que pasa tanto abajo suyo como a los costados, pero que tiene un limitado campo de visión cuando se trata de mirar hacia arriba. En base a esto, suena lógico que los primeros hombres hayan buscado refugiarse en los árboles. Resultaba sencillo mirar hacia abajo, pero hacerlo hacia arriba era otra historia, ya que debían exigirse y estirar enormemente el cuello para hacerlo. La constitución de nuestro aparato sensorial horizontal es el elemento esencial para entender cómo experimentamos el espacio; para compren der, por ejemplo, qué porcentaje de los edificios que el peatón ve en su recorrido diario es capaz de percibir. Esto repercute en la forma distinta en qué experimentamos edificios altos y bajos dentro de la ciudad. Por lo general, los pisos superiores de construcciones altas solo pueden verse a una distancia y nunca de cerca. Las distintas circunstancias que se desarrollan en el espacio urbano, o en las puertas y ventanas de las viviendas al nivel de la vereda, son obser vables a una distancia de hasta 100 metros. En estas situaciones, podemos acercarnos y poner todos nuestros sentidos en juego. Desde la calle, nos resulta mucho más dificultoso percibir lo que ocurre en los pisos más altos. A más altura, mayor dificultad para ver. Para poder aumentar nuestra per cepción, tendríamos que retroceder bastante, con el consiguiente aumen to de la distancia y la disminución de nuestro sentido de la experiencia. el sentido y la escala 41 tiempo para ver Cuando caminamos, tenemos tiempo de ver los rostros y los detalles (Plaza Navona, Roma, Italia). También es posible ver una gran cantidad de detalles cuando andamos en bicicleta (a una velocidad aproximada de 18 kilómetros por hora) o cuando corremos (12 kilómetros por hora). Gritar y gesticular no aportan mucho. Es más, la posibilidad de establecer una conexión entre la vereda y un piso se pierde a partir del quinto nivel.7 De esto se desprende que el nivel de comunicación entre los distintos pisos de un edificio y su entorno urbano es excelente en los dos primeros niveles, y solo posible a lo largo de los niveles tres, cuatro y cinco. A esta al tura se puede ver y seguir qué ocurre dentro del espacio urbano; podemos escuchar gritos y ver movimientos de brazos. Estamos siendo parte de la vida urbana. Por encima del quinto piso, la situación cambia drásticamen te. Ya es imposible reconocer detalles o identificar a las personas que se ven en la calle. Todo lo que se encuentra por arriba de este umbral debería caer dentro de las competencias de las autoridades del tráfico aéreo. De cualquier manera, ya no forma parte de la ciudad. percepción y velocidad — una criatura que camina a 5 km/h podría llegar hasta los 15 km/h Tanto nuestros sentidos como nuestro sistema de percepción están adap tados al movimiento peatonal. Cuando caminamos a una velocidad no minal de entre 4 y 5 kilómetros por hora, tenemos tiempo de ver donde 42 ciudades para la gente Cuando uno se mueve a velocidades tan altas, el espacio para manio brar tiene que ser grande, mientras que todas las señales tienen que ser sim plificadas y ampliadas para que tanto los conductores como los pasajeros puedan absorber la información. La escala de los 60 kilómetros por hora necesita grandes espacios y an chas carreteras. Los edificios se observan a una distancia, y solo pueden percibirse figuras generales. Tanto los detalles como las experiencias sen soriales multifacéticas desaparecen y, desde la perspectiva de un peatón, toda la señalética y la información disponible se encuentra groseramente magnificada. Caminar en el medio de una arquitectura construida a escala de los 60 kilómetros por hora es una experiencia sensorial pobre, cansadora y poco interesante. 44 ciudades para la gente Venecia es una ciudad hecha a escala de los 5 km por hora, donde se encuentran espacios pequeños, señales elegantes, finos detalles y mucha gente. Es una ciudad que ofrece una gran variedad y riqueza de experiencias sensoriales. Dubai es una ciudad construida a escala de los 100 km por hora: espacios amplios, una cartelería de gran tamaño, edificios imponentes y un alto nivel de ruido. el sentido y la escala 45 distancias cortas/impresiones fuertes — grandes distancias/numerosas impresiones De 0 a 45 cm: distancia íntima. De 45 a 120 cm: distancia personal. De 1.2 a 3.7 m: distancia social. Cualquier distancia por encima de esta: distancia pública 46 ciudades para la gente a grandes distancias, numerosas impresiones — a distancias cortas: impresiones fuertes cuatro distancias de comunicación Cuando los espectadores desean ubicarse a una distancia cómoda de un artista callejero, se forma un círculo en torno al suceso que le asegura una buena cantidad de espacio para desarrollar su obra (Centro Pompidou, París, Francia). 2.2 Los sentidos y la comunicación Abajo: una línea dibujada en el piso marca la distancia adecuada a la caseta que deberán guardar quienes pasen por ahí (Castillo Real, Estocolmo, Suecia). Derecha: El respeto por el espacio personal se indica en el asiento que cada uno elige (Washington Square Park, Nueva York). señales a quienes nos rodean, indicando si queremos entrar en contacto con ellos o no. La existencia de estas reglas comunes es importante para que la gente pueda moverse de forma segura y cómoda entre extraños, dentro del es pacio público. A diferencia de otras especies, el hombre es un individuo que lleva en alto la bandera de “no tocar”. La distancia íntima es donde se desarrollan e intercambian emociones fuertes, una zona propia de cada persona a la que solo pueden ingresar aquellos que uno elige específicamente. Cada individuo vela por esta esfera de manera particular, que puede ser descrip ta como una burbuja invisible y personal. Cualquier persona es mantenida, literalmente, a un brazo de distancia. Se puede ver cómo funciona este principio — que podría llamarse tam bién la “distancia donde no se toca” — en numerosos contextos. En la pla ya, en los parques, en los bancos urbanos, esperando por alguien en la calle o haciendo la fila para tomarse un autobús. En tanto y en cuanto sea posible, una persona siempre busca mantener ese espacio pequeño pero vital dentro del cual se siente cómodo y seguro. En medio del forcejeo que significa subirse a un autobús o a un as censor, nuestro cuerpo se tensa y evitamos mirar directamente a los ojos de quienes nos rodean. Cuando andamos en un ascensor, en general mantenemos los brazos pegados a los costados y la mirada clavada en el panel donde se indica en qué piso estamos. Comenzar una conversación en un ascensor es prácticamente imposible, ya que no hay lugar al cual “escapar”. La comunicación entre las personas requiere de un mínimo de espacio para poder desarrollarse. Es necesario poder dar comienzo y final a los en cuentros. Si estamos sentados a una mesa o reunidos alrededor de un café, con inclinarnos hacia adelante y hacia atrás regulamos nuestro grado de participación en la charla. En una calle o en una plaza podemos movernos como si fuéramos parte de una coreografía acercándonos, alejándonos, moviéndonos hacia los costados e inclusive retirándonos completamente de la interacción. Una buena conversación requiere de una cierta flexibili dad para poder funcionar. No es necesario establecer una cantidad fija de metros, con solo establecer un espacio donde uno pueda maniobrar entre la distancia íntima y la personal es suficiente. el sentido y la escala 49 Las mesas angostas aseguran una distancia personal con el otro y a su vez alientan el desarrollo de una conversación. El tamaño mismo de las mesas anchas indica la formalidad de la ocasión. comunicación y dimensiones Por la misma razón, tanto escaleras como rellanos son ubicaciones in convenientes para empezar una conversación. Generalmente hay poco espacio para moverse, y pueden producirse situaciones incómodas, por ejemplo cuando uno de los dos busca establecer una distancia y se ubica un par de escalones por encima del otro para lograrlo. Las charlas son mucho más cómodas cuando ambos están ubicados en un mismo plano y tienen una adecuada cantidad de superficie sobre la cual maniobrar. Tener un amplio conocimiento acerca de los cinco sentidos y las distan cias de la comunicación nos provee de un marco a partir del cual po demos empezar a planificar las dimensiones y el equipamiento de una habitación. Si una cena se desarrolla en torno a una mesa angosta, un ánimo festivo rápidamente se contagia entre todos porque cada uno puede iniciar múltiples conversaciones en varias direcciones. Es decir, hay comensales con ganas de pasarla bien, todos ubicados a una cómo da distancia personal del otro. Por otro lado, si las mesas son muy anchas, las personas solo pueden hablar con quien tienen a su izquierda y a su derecha. Si se intenta iniciar una conversación con alguien que está del lado de enfrente, debe alzar la voz y las otras charlas automáticamente se detienen. La presunción tácita es que el mensaje gritado debe ser impor tante, ya que está siendo transmitido en público y a viva voz. Podemos decir que una fiesta empezó con el pie izquierdo si las personas solo pueden hablar con quienes se encuentran a sus costados, mientras que el resto de los asistentes se encuentra a una prudente distancia pública. Toda la cena se hace muy formal. En talleres comunitarios por ejemplo, puede verse cómo rápidamen te la gente corre y reubica las mesas en grupos de a cuatro para poder acercarse y trabajar en forma conjunta. De esta manera, hay espacio para todos alrededor de una gran mesa. Sin embargo, la distancia a través de las mesas ahora es demasiado grande para que los miembros puedan in teractuar entre sí. Todos alzan demasiado la voz y, en la práctica, el resultado de sus esfuerzos suele ser pobre. Tener mesas pequeñas que concentren 50 ciudades para la gente “asegúrense de que nunca haya suficiente espacio” El deseo de que hubiera una buena distancia social ayudó a determinar el tamaño de las bañeras para los baños termales de la ciudad de Reykjavik, en Islandia. Así se constituyó lo que podemos considerar una buena sala para entablar una amena charla sobre los hechos del día. muchos individuos sentados uno cerca del otro es una solución más efi ciente. Como ahora todos están dentro de la distancia personal o social de otro, las voces pueden disminuir su intensidad y es posible percibir todas las sutilezas de la interacción. Trabajar de forma cuidadosa con los sentidos y las distancias es una ta rea importante dentro del panorama docente. Debe haber contacto visual entre el maestro y el alumno, además de procurar que exista solo la distan cia indispensable entre ambos para así lograr una comunicación intensa y multifacética. Fue Sven-Ingvar Andersson, profesor de paisajismo en la Escuela de Ar quitectura de la Academia Real Danesa del Arte entre 1963 y 1994, quien dio este consejo: “asegúrense de que nunca haya suficiente espacio”. Iba incluso más allá con su observación y alentaba a los docentes a que bus caran aulas donde cupiesen solo 50 alumnos si esperaban una asistencia de 100. De esta manera, la sala se llenaría rápidamente y todos pensarían que era una clase importante que atraía a una gran cantidad de intere sados. Los últimos en llegar se considerarían afortunados por solo haber logrado entrar, aunque fuera parados. El aire se encontraría recargado y las expectativas serían altas. La distancia entre el orador y los estudiantes sería ínfima a lo largo de la exposición, haciendo que la experiencia se volviera más intensa para todos. Cuando esta situación se da a la inversa, y 50 alumnos se encuentran disgregados en un anfiteatro donde caben 300, todos se preguntan por qué nadie más se molestó en venir. La gente empieza a especular sobre si algo más importante estará ocurriendo en la universidad en ese mismo momento. Hay una atmósfera dispersa dentro de la sala, y la clase se dic ta a una distancia mucho mayor de lo necesario. No importa con cuanto esmero y cuidado se haya preparado la lección, todo el asunto acabará teniendo un aire entre cansador y poco serio. el sentido y la escala 53 la escala destrozada La confusión de la escala en Venecia. Si bien la tecnología actual nos permite construir cosas de gran tamaño, a veces solo sirve para generar confusión en cuanto a lo que es la escala humana (un crucero visto desde la Via Garibaldi, Venecia, Italia). Cambio de escala en el Rio Singapur. Las viejas construcciones de cuatro o cinco pisos se encuentran con los nuevos rascacielos. Frente a este escenario, no sería descabellado dejar volar la imaginación y fantasear con que estos dos tipos de edificios fueron hechos para especies diferentes. Cuando se desarrollan actividades al aire libre en este lugar, casi todas se llevan a cabo frente a las torres más bajas. La cantidad de automóviles en las ciudades, tanto los que circulan como los que están estacionados, ha contribuido significativamente a la confusión que existe sobre el tema de la escala en relación a las urbes. 54 ciudades para la gente demasiado grande, demasiado alto y demasiado rápido los automóviles y la escala destrozada nuevos edificios, las nuevas áreas urbanas actualmente son una colección de edificios resueltos en un visto so lenguaje arquitectónico, dispuestos de forma exenta y aleatoriamente entre estructuras de estacionamiento y grandes autopistas. Durante este mismo período, las ideas arquitectónicas han dejado de enfocarse en edificios erigidos dentro de un contexto urbano, que a su vez cuentan con elaborados detalles, para pasar a realizar proyectos indi viduales con un lenguaje muy complejo, pensados para maravillar desde la distancia. Los imaginarios y los pensamientos son grandes, al igual que la escala. 56 ciudades para la gente construir respetando la escala del hombre El diseño del arquitecto Ralph Erskine para este complejo revela su habilidad para manejar tanto la escala grande como la pequeña (Byker, Newcastle, Inglaterra). Se pueden encontrar buenas razones financieras, tecnológicas e ideo lógicas para explicar por qué las ciudades modernas lucen como lucen, como así también explicar por qué los planificadores y los arquitectos en general parecen estar tan confundidos y fuera de práctica cuando se trata de abordar la escala del hombre. En medio de este panorama, conviene notar que a lo largo de todos estos años sí hubo arquitectos y planificadores que entendían cómo combinar estos nuevos desafíos respetando la escala del hombre. A lo largo de su carrera, el arquitecto sueco-británico Ralph Erskine (1914-2005) mostró diversas formas de respetar la escala humana, en proyectos como el Com plejo Byker en Newcastle, construido entre 1969 y 1983. El complejo Bo01 en Malmo, Suecia (2001), el cuartel central de Aker Brygge en Oslo, Noruega (1986-1998) y el proyecto habitacional para la nueva área urbana Vauban en Friburgo, Alemania (1986-2006) son tam bién ejemplos de nuevos distritos urbanos diseñados tratando de respetar la escala del hombre. Otro tipo de edificios donde se puede observar el respeto por la escala humana son los shopping centers, los parques de diversiones, los restauran tes y los hoteles sobre el mar, donde la existencia de un ambiente amable para el hombre es un prerrequisito para el éxito del emprendimiento. Estos ejemplos nos demuestran que es posible trabajar con la escala humana de modo serio en forma combinada con otras escalas. el sentido y la escala 57 edificios grandes — gente pequeña El impacto que genera una falta de entendimiento y de respeto por la escala humana puede verse en una gran mayoría de las nuevas áreas urbanas. Los edificios y los espacios se agrandan constantemente mientras que la gente que debe usarlos sigue siendo pequeña (La Défense, París; Eurolille, Lille, Francia, y Brasilia, Brasil). 58 ciudades para la gente Cuando es vital que los clientes se sientan cómodos, se realizan todos los esfuerzos necesarios para que las dimensiones y el diseño del espacio exterior esté en armonía con la escala humana (hotel resort sobre el Mar Muerto en Jordania y The Cappuccino strip, Freemantle, Australia).