Andrea Doria La tragica storia di un capolavoro marino, Tesine di Maturità di Scienza della navigazione, struttura e costruzione del mezzo

Scarica Andrea Doria La tragica storia di un capolavoro marino e più Tesine di Maturità in PDF di Scienza della navigazione, struttura e costruzione del mezzo solo su Docsity! 552 ITALIA-NORD AMERICA VOI ZI LIAN I ee de e Fo e. è SOCIETA” DI NAVIGAZIONE - GENO ANDREA DORIA Storia di un naufragio 1.I.S. “M.PAGLIETTI” Corso: Conduzione del Mezzo Navale Anno: 2017/2018 Candida: ACCIaro Davide 1 Il transatlantico L'Andrea Doria è stato un transatlantico della Italia - Società di Navigazione, gruppo IRI - Finmare, costruito dai cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente. Fu varato il 16 giugno 1951 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953. La turbonave prese il suo nome dall'ammiraglio ligure del XVI secolo, Andrea Doria. Strutturata su 11 ponti, poteva ospitare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava un simbolo della rinascita del Paese appena uscito dal secondo conflitto mondiale con una flotta mercantile decimata dai bombardamenti e dagli affondamenti in battaglia. L'Andrea Doria sembrava designata come l'erede ideale del celebre Rex che nel 1933 aveva vinto il Nastro Azzurro, il record di velocità nella traversata dell'Oceano Atlantico. Il tragitto tra Europa ed America rimaneva ancora un banco di prova, una dimostrazione di eccellenza e per l'Italia significava il primo passo verso una rinascita economica che stentava ancora ad affermarsi. L'industria navale italiana si impegnò in uno sforzo considerevole: dalla costruzione dell'Andrea Doria dipendevano l'immagine dell'intera nazione e anche la sorte della sua ripresa economica. Degna erede dei transatlantici degli anni trenta, l'Andrea Doria era considerata la più bella nave passeggeri della flotta italiana di linea ed era apprezzata ancora più per la sicurezza e la bellezza dei suoi interni di lusso, che la facevano preferire a molti altri transatlantici di altre compagnie internazionali. L'Andrea Doria misurava 213,59 m di lunghezza fuori tutto e 27,40 m di larghezza massima al galleggiamento; aveva una stazza lorda di 29.950 tonnellate e una stazza netta di 15.788 tonnellate. L'Andrea Doria puntava su estetica e lusso: fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, cabina e turistica) e una delle prime ad avere l'aria condizionata in tutti i locali abitati, sia dei passeggeri sia dell'equipaggio. Per l'arredo della nave erano stati chiamati i migliori architetti dell'epoca tra cui Ponti, Zoncada, Pulitzer Finali, Minoletti. A bordo erano inoltre presenti numerose opere d'arte realizzate appositamente per la nave: La Leggenda D'Italia di Salvatore Fiume e Salvatore Jemolo per la sala di soggiorno di prima classe, L'allegoria d'autunno di Felicita Frai per la sala delle feste di classe cabina, i mosaici di Lucio Fontana, le ceramiche di Fausto Melotti, gli specchi dipinti di Edina Altara nel bar di prima sotto vuoto e ciò aumenta il salto entalpico in turbina, quindi la potenza e il rendimento dell'impianto. taziere Foscio, Entrata acqua Entrata vapore tubiero Uscita acqua di mare SO di mane L0sCe 005 00! 20 o, 300 RE: 0) 0 Ic90% 0, CLI BET x pe s 5” di 0% Entrata acqua di mare o 0%, odo Uscita acqua 2.1.4. Il deareatore Il deareatore ha la funzione di eliminare aria e ossigeno dall'acqua di alimento, prelevata tramite la pompa estrazione dal pozzetto sul fondo del condensatore; 2.1.5. La pompa di alimento La pompa di alimento è una pompa centrifuga multistadio ed ha la funzione di prelevare l’acqua a bassa temperatura e pressione dal deareatore e di rimetterla in pressione, nelle condizioni di ingresso in caldaia. La pompa di alimento è fondamentale per il funzionamento dell'impianto, in quanto alla caldaia non deve mai mancare l’acqua. Se venisse registrato un malfunzionamento di questo elemento, l'impianto andrebbe in blocco. Generalmente infatti sono presenti almeno due pompe. Mandata [ T a semini Riduttore Generatore N di vapore Mu | ver oriztat. turbina | 1 (ILA economizzat. 0 TT M* + 1 serre (]) condensatore alimentazione deareatore Ri Pompa di FI compressione; |) L'’Andrea Doria ripete questo passaggio 100 volte, sotto gli ordini del comandante Piero Calamai. (I9LENO TONS GROSSI RAR CRINSE IF THE GRENTEST. STEST ITALIAN d RA 5 Ultimo viaggio È il 101° viaggio per il transatlantico italiano. Il 17/07/1956 l’Andrea Doria lascia gli ormeggi di Genova per l’ultima volta. A bordo del transatlantico sono presenti 1134 passeggeri. Durante l'ultimo giorno prima dell'arrivo a New York, il 25/07/1956, la nave si imbatte in un fitta nebbia al largo di Nantucket, fenomeno ricorrente da quelle parti. Alle 15:00 viene rilevata la nebbia, il comandante Piero Calamai ordina di mettere una vedetta in più a prora, di ridurre la velocità e di attivare il fischio automatico obbligatorio in caso di nebbia. Avvisa la sala macchine di star navigando in attenzione per nebbia ordina di ridurre la pressione nelle caldaie e di disporre il motore in modo che se fosse arrivato un ordine di fermata o di riduzione, i macchinisti sarebbero stati pronti a mettere in pratica il comando. Alle 22:20 il transatlantico italiano effettua l'ultima accostata a sud della nave faro di Nantucket, la nuova rotta è di 269° e punta dritta verso New York. Alle 22.45 l’Andrea Doria rileva sul radar una nave a 17 miglia, 4 gradi a dritta, con rotta opposta, che le sarebbe passata al traverso sulla dritta a 1.3 miglia. Si tratta della nave Stockholm, una moto-nave svedese che effettua un servizio misto passeggeri e cargo, partita da New York alle 11:30. Il comandante dello Stockholm Harry Gunner Nordenson ha pianificato di passare a sud del isola di Nantucket prima di raggiungere il nord Europa. In plancia alle 22:45 sullo Stockholm erano presenti il marinaio Peder Larsen (timoniere) e il terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen. Il comandante gli aveva impartito istruzioni chiare: - di chiamarlo al passaggio della nave-faro di Nantucket - di non incrociare navi a meno di 1 miglio - di avvertirlo in caso di nebbia Per Carstens il cielo era limpido nonostante i bollettini riportassero nebbia fitta nella zona. Lo Stockholm viaggia a massima velocità. Alle 23:05 Carstens rileva al radar una nave leggermente sulla sinistra e pensa quindi che il passaggio sarebbe potuto avvenire effettuando un accostata a dritta, fianco sinistro su fianco sinistro rispettando una regola generale. È una visione completamente opposta a ciò che hanno rilevato sull’Andrea Doria. Alle 23:05 Carstens ordina al timoniere di compiere una accostata di 22° a dritta dirigendosi bruscamente verso la nave italiana. Sull’Andrea Doria il comandante Calamai invece vuole incrociare la Stockholm ad una distanza maggiore quindi ordina un’accostata a sinistra di 4°, Alle 23:06 il secondo ufficiale italiano Franchini comunica al comandante distanza e rilevamento dello Stockholm. Si trova a 1 miglio, 30° a dritta. Il terzo ufficiale Giannini e il comandante Calamai si portano sull’aletta del Doria per riuscire a udire i segnali sonori che la nave svedese doveva emettere obbligatoriamente in caso di nebbia e di vedere i fanali obbligatori durante la navigazione notturna. Giannini osservando attraverso il cannocchiale in direzione del rilevamento dato dal radar riesce a intravedere delle luci. Vede le tre luci prima verde poi bianca e infine la rossa, significa che lo Stockholm ha accostato e punta dritto sull’Andrea Doria. Il comandante Calamai ha un unica possibilità cercare di evitare lo Stockholm accostando a sinistra. Difatti ordina timone tutto a sinistra. Poco dopo anche Carstens si accorge che qualcosa è cambiato, un enorme transatlantico sta per sbarragli la strada. “Un pezzo d’Italia se ne è andato, con la terrificante rapidità delle catastrofi marine e ora giace nella profonda sepoltura dell'oceano. Proprio un pezzo d’Italia migliore, la più seria, geniale, solida, onesta, tenace, operosa, intelligente”. Così scriveva Dino Buzzati sulla prima pagina de “Il Corriere della Sera” del 27 luglio 1956, all'indomani dell’affondamento, dell’Andrea Doria, ammiraglia della flotta mercantile italiana, orgoglio di un'intera nazione considerata da molti, non solo in Italia, la più bella “città semovente” costruita nel dopoguerra. 6 Processo Le cause dell'incidente furono al centro di una vicenda giudiziaria che durò fino al gennaio del 1957. In discussione chi dovesse farsi carico dei risarcimenti assicurativi tra le compagnie (l'Andrea Doria valeva circa 40 milioni di dollari) e delle richieste di danni di parenti delle vittime e dei passeggeri. Tutti i protagonisti vennero interrogati e, a poco a poco, si capì che c'erano stati errori a bordo della Stockholm. Carstens, non aveva tenuto conto della rotta reale dell'Andrea Doria, della scarsa esperienza del timoniere Larsen, aveva letto male il radar e non aveva fatto lanciare i prescritti segnali acustici. Presumibilmente la manovra errata fu dovuta alla scarsa conoscenza del radar da parte del terzo ufficiale svedese al Momento di guardia. Infatti all’epoca il radar era una tecnologia all'avanguardia e ancora poco conosciuta. i se Ristopri la storia della tun vita è vinci 6 MILIONE PRIMI Sonica otranto quer, hai vinto. Nel troni i Gigio ue ripe buie vaso dg 6.1 RADAR Radar works on the principle that every solid surface reflects radio waves. In non-scientific terms, we may say that the radio waves “ bounce off “ or “bounce back from” solid surfaces and their echo is picked up by the radar. The practical system was developed during the second world war by British inventors to detect objects moving towards the coastline of England and calculate their distances. This purpose led to the acronym Radar, short for Radio Detection and Ranging. Radar technology has improved considerably since the days of the second world war, but the underlying principles are still the same. A radar system consists of a transmitter producing electromagnetic waves in the radio or microwaves domain, a transmitting and receiving antenna that constantly rotates, emitting a series of very short, repeated pulses of microwave energy. When the beams of microwave energy strike a solid object, part of that energy is reflected back to its source. This reflection is picked up by the radar antenna and is amplified by the receiver. After the return signals goes in the processor it is processed to determine properties of the objects, which are represented on the radar screen called PPI, standing for plain position indicator. The distance is obtained by the processor that multiplying the speed of the electromagnetic waves (speed of light) for the time that the electromagnetic wave uses to hit the object. The detection is obtained by the processor trough the antenna that runs at a constant speed and occupies positions that are continuously determinable with respect to the longitudinal axis of the ship: in this way when a target is hit, the position of the antenna directly provides a polar detection.