GEOGRAFIA DELLE COMUNICAZIONI, Appunti di Geografia Della Comunicazione

Scarica GEOGRAFIA DELLE COMUNICAZIONI e più Appunti in PDF di Geografia Della Comunicazione solo su Docsity! GEOGRAFIA DELLE COMUNICAZIONI LEZIONE 1​ 28/09/2020 CONCETTI BASE CHIAVE DEL RAGIONAMENTO GEOGRAFICO 1) SPAZIO E TERRITORIO ​ ​ concetto centrale della geografia in generale. Cerchiamo di capire i rapporti tra certi fenomeni economici/culturale. Il rapporto tra questi fenomeni e lo spazio parleremo di Geografia ECONOMICA o CULTURALE a seconda del settore in questione. È cambiato nel tempo il modo di considerare lo spazio. Idea di spazio come idea di localizzazioni, come qualcosa di poco assoluto (esempi delle carte del globo terrestre) L’idea di spazio come distanza è anche FUNZIONALE e si sta riducendo per effetto di trasporti e telecomunicazioni. Le due carte verdi delle slide rappresentano la distanza in termini di ore che separa le capitali europee da un centro (Parigi). Rappresenta il 1993 e rappresenta linee di distanza tempo. Il concetto di spazio ha inserito quello di distanza. LO SPAZIO GEOGRAFICO è FATTO DI RELAZIONI TRA GLI OGGETTI che creano l’oggetto di studio. FENOMENO DI CONVERGENZA SPAZIO TEMPORALE ​ ​ i luoghi si avvicinano 2) AMBIENTE 3) SCALA GEOGRAFICA 4) TEMPO L’oggetto di osservazione della geografia oggi sono le ​relazioni tra gli oggetti, che li legano tra di loro. GEOGRAFIA ECONOMICA ​seleziona le relazioni economiche e parla così di​ SPAZIO GEOECONOMICO RELAZIONI ORIZZONTALI ​(anche dette INTERAZIONI SPAZIALI). Quando si parla di spazio parliamo di queste relazioni. In ambito economico parliamo ad esempi dei flussi commerciali (importazioni ed esportazioni che legano diversi paesi/regioni o provincie) RELAZIONI VERTICALI O ECOLOGICHE ​(rapporto tra oggetto e caratteristiche del luogo in cui questo si trova ​ ​ fa la specificità del luogo) L’INSIEME tra SPAZIO E TERRITORIO mi permette di capire i rapporti rispetto alle specificità con il territorio Finche parliamo elle relazioni orizzontali parliamo di SPAZIO. Se aggiungiamo quelle verticali parliamo dei rapporti tra oggetto e luogo. L’insieme tra le due mi da il TERRITORIO (categoria non astratta come invece lo SPAZIO è) L’ORGANIZZAZIONE TERRITORIALE​ sono le caratteristiche e l’ordine che le due relazioni assumono in quel determinato territorio LA SCALA GEOGRAFICA IL TEMPO ​ ​ ​notiamo gli effetti di un qualcosa rispetto al tempo Quando parliamo di globalizzazione parliamo dell’annullamento di spazio e tempo perché si annullano le distanze temporali e funzionali Il concetto di GLOBALIZZAZIONE Mc Luhan​ CONCETTO DI VILLAGGIO GLOBALE per dire che il mondo sarebbe diventato un villaggio. ANALISI SOCIALE Levitt​ dava ella globalizzazione una interpretazione economica, cioè riferiva la globalizzazione solo agli aspetti economici e ai mercati. La globalizzazione si realizzerà assieme ad una progressiva integrazione delle economie su scala mondiale ANALISI ECONOMICA Entrambe le definizioni sono abbastanza riduttive la seconda perché la globalizzazione non ha solo una dimensione economica ma ne ha molte di più. GLOBALIZZAZIONE : ALTRE DEFINIZIONI < vedere come molti fenomeni non ha solo una globalizzazione locale ma anche globale ​(DALLA SLIDE) « ​Cambiamento di scala​ nell’organizzazione di molti fenomeni… Ampliamento, intensificazione e accelerazione delle relazioni tra soggetti localizzati in differenti aree del pianeta, che coinvolge più dimensioni (economica, ambientale, culturale …) Esito di un percorso storico ….» ​(Dematteis et al., 2010) La globalizzazione come un ampiamento ed intensificazione delle relazioni tra soggetti nelle diverse aree del pianeta ed una interconnessione tra i luoghi. Questa accelerazione coinvolge tutte le dimensioni. alcuni autori dicono che se partiamo dall’800 possiamo vedere 3 fasi di globalizzazione: 1. Primi decenni del 900’ fino alla fine secolo (dalla rivoluzione industriale, predominio Impero Britannico e sviluppo traffici grazie alle innovazioni tecnologiche) 2. In tutta la prima parte del 900 e nel secondo dopo guerra (60’-70’) ​ ​ fase dell’affermazione dell’impresa multinazionale 3. Seconda metà anni 80’-90’ del 1900 ​ ​ in questo periodo fenomeni che hanno aumentato intensificazione e intensità del fenomeno. È cambiato il numero dei soggetti e di aree. Gli eventi che hanno portato a questi cambiamenti sono: LIBERALIZZAZIONE COMMERCIALE​ ​ ​ a partire da anni 80/90 ulteriore intensificazione del processo di liberalizzazione. Innovazioni nei trasporti e nella tecnologia che ha reso possibile una riduzione e una comunicazione istantanea. INTENSIFICAZIONE MULTINAZIONALI CAMBIAMENTI GEOPOLITICI ​ ​ (​es caduta del muro di Berlino/ affermazione Cina dopo l’apertura delle frontiere agli investimenti stranieri) GLOBALIZZAZIONE per la fase attuale INTERNAZIONALIZZAZIONE per gli anni precedenti l’Istat assieme all’istituto per il commercio estero ci fornisce i dati necessari Se guardiamo l’andamento del commercio mondiale di beni (2003-2019) miliardi di $. Se guardiamo di decennio in decennio (confronto 2000 con 2010) il commercio estero continua a crescere. Quando parliamo di commercio parliamo di esportazioni. La globalizzazione non è più come prima perché è vero che aumentano gli scambi però la crescita non è più così sostenuta come in passato. Se guardiamo invece di anno in anno notiamo gli effetti che intervengono in quegli scenari globali che abbiamo guardato prima. Dal 2003 ad esempio cresce fino al 2008 che abbiamo una caduta (CRISI ECONOMICA) contrazione degli scambi e delle esportazioni una delle caratteristiche della globalizzazione dell’economia è la crescita del commercio internazionale. il grafico precedente rappresenta come le fasi di più grandi espansione è anni 80/90 per poi avere stop e ripresa. SE procediamo di 10 anni in 10 anni è difficile dire che siamo in una fase di contrazione del commercio internazionale, si può dire che ora non cresce nello stesso modo rispetto agli anni 90. Un’altro aspetto cambiato → l’esportazione delle merci perchè nel corso del tempo c’è stata una sostituzione: i prodotti agricoli che negli anni 50% rappresentavano il top sono stati sostituiti dai prodotti minerari e manifatturieri. La progressiva perdita dei prodotti agricoli e un acquisto di importanza di quelli manifatturieri è in linea. I servizi aumentano fino al 2008 e anche qui si fa vedere l’effetto della crisi economica e poi una ripresa dei servizi, un assestamento e poi un altra ripresa. Le differenze sono notevoli perchè l’istat e la wto Stiamo cercando di rendere più geografica la nostra analisi sul commercio internazionale vedendo le QUOTE DI MERCATO di macroaree e poi di singoli paesi. Quota di mercato. Percentuale di un segmento di mercato servito da un’impresa; è data  dalla percentuale delle vendite di un’impresa sul totale delle vendite del settore di  mercato cui l’azienda appartiene (market share on total market value). LE MACROAREE → fatto 100 il valore delle esportazioni la % di ciascuna macraarea Quali sono le principale macroaree che rivestono più importanza nel mercato internazionale? Bisogna vedere quanto incide in % ciascuna macroarea e come cambiano le quote di mercato attraverso iol tempo. Prendendo 3 date significative (2019, 2007 anno che precede la crisi, e 2003) ❖ 2019 → facendo una somma delle prime 3 quote di mercato (UE, USA, ASIA: la cosiddetta triade) abbiano un valore che supera il 76%, cioè mi dice che il mercato è controllato da un numero illimitato di aree. SE sommiamo le prime 3 arriviamo ad un valore che supera il 76%, cioè dice che il commercio è controllato da una triade (quella sopracitata). Cos’è cambiato dal 2003 ad oggi? la rispettiva importanza delle quote di mercato ad oggi → ad esempio nel 2003 l’Ue aveva una percentuale più alta rispetto a quella del giorno d’oggi. L’unica ad essere aumentata è quella dell’Asia Orientale. ❖ Dentro l’aumento dell’Asia Orientale c’è l’importanza che ha assunto la CINA negli ultimi decenni, dove il baricentro dell’economia e delle esportazioni si è spostato verso l’asia. L’importanza crescente della Cina come PRODUTTORE ED ESPORTATORE di beni. I paesi economicamente avanzati sono andati a produrre in Cina (delocalizzazione produttiva) e perché la Cina ha sviluppato una sua produzione che non dipende dalla produzione dei singoli paesi. Tante imprese occidentali sono andati a produrre in Cina, se poi portano il prodotto finito in Italia aumentano i FLUSSI DEL MERCATO ESTERO. ❖ La cina oggi però non è più solo un paese che produce a basso costo per gli esteri, ma ci sono aziende Cinesi che producono per sé, ma ora la Cina ha sviluppato una propria potenza commerciale che si è sviluppata. ❖ L’italia ha ridotto dal 2003 al 2019 la sua quota di mercato ma ora è in linea con gli altri paesi Dalla quota di mercato passiamo alla rete degli scambi globali. Dove si dirigono i flussi di importazione ed esportazione Vediamo sempre che il commercio internazionale si svolge tra i poli di una triade. Il petrolio va ad alimentare il grande sviluppo economico cinese. Nella rappresentazione di CONFINDUSTRIA del 2013 vediamo che l​’area dei cerchi è PROPORZIONALE al volume degli scambi. ​La cina, gli Stati Uniti, e in Europa la GErmania, L’italia e la Francia → la geografia degli scambi globali non cambia → emerge sempre questa triade con questi paesi. GLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI ​sono investimenti che sono effettuati da soggetti (investitori) in paesi diversi rispetto a quelli in cui è insediato il centro della loro attività, finalizzati all'acquisizione di partecipazioni durevoli in una impresa estera o alla costituzione di una filiale all’estero. Sono tutte le operazione di fusione e acquisizione. Un altro modo per chiamare gli investimenti di questo tipo sono ​GLI INVESTIMENTI BROWN FIELDS. Se una impresa invece va a fare un investimento creando direttamente la sua filiale si chiamano GREEN FIELDS. Che cos’è la partecipazione durevole?​ ​implica che ci sia una relazione di lungo periodo tra investitore e azienda e che vi sia un interesse tra la gestione e nelle strategie d’impresa. Questo requisito è soddisfatto quando si entra in possesso di almeno il 10% delle azioni ordinarie della società che viene acquisita o di una quota analogo di potere di voto se non è una società per azioni. Quando l’investitore è interessato anche alla gestione dell’impresa. Perchè vengono fatti gli IDE e che rapporto hanno con il commercio internazionale? Gli IDE orizzontali → ​è un investimento che viene fatto per entrare in nuovi mercati di sbocco di prodotti e servizi. Es: io impresa italiana voglio vendere il mio prodotto nel mercato USA → o lo esporto o acquisisco parte di una impresa straniera o creare una filiale e di li esporto direttamente sul mercato USA. Nel secondo caso vado a sostituire l’esportazione, questo tipo di investimento non incrementa il mercato internazionale ma sostituisce le esportazioni Gli IDE verticali → ​facciamo il caso della delocalizzazione produttiva. Io azienda italiana produco sul mercato in Cina e voglio vendere in Europa. Lo faccio in Cina per abbassare il costo di produzione, torna poi in Italia e viene venduto sul mercato europeo ed italiano. In questo caso ​l’IDE va a incrementare​ il commercio internazionale e​ non a sostituire → aumento i flussi del commercio internazionale IDE può essere in entrata (chi riceve l’investimento) o in uscita (chi fa l’investimento) è possibile vedere una prima crescita a partire dalla metà degli anni 80. Siamo nel periodo di massima espansione. Le dinamiche degli Ide sono influenzati da fenomeni propri. Una prima caduta avviene anche prima della crisi economica perché vi è una prima crisi. Nella fase che si avvicina più a noi la tendenza è meno improntata alla crescita rispetto alla fase espansiva della globalizzazione Vediamo gli IDE in ENTRATA ​prendendo data 2008 (prima della caduta) e 2019. I dati vengono forniti da UNCTAD (United Nation Conference On Trade And Development). Analizzando l’ultimo periodo L’asia orientale attrae molti IDE. I dati ci dimostrano che nel 2019 l’area che attrae più IDE è l’UE. ➔ L’unità di carico deve essere trasferita da una modalità a un’altra almeno una volta tra l’origine e la destinazione ➔ Trasporto combinato​: ​è una categoria di trasporto intermodale ​la tratta principale deve avvenire utilizzando una delle seguenti modalità: ferroviaria, fluviale, marittima Il trasporto intermodale ​non è una nuova tecnica di trasporto ma un nuovo approccio al sistema di trasporti, un nuovo modo per organizzarlo. Intermodalità parte da una innovazione tecnologica (qualcosa che prima non esisteva). Non ci fermiamo a questa innovazione tecnologica, ma abbiamo un nuovo approccio di organizzare il trasporto; non più un’organizzazione indipendente dei singoli sistemi ma l’utilizzo integrato per consentire l’uso ottimale di ciascun sistema di trasporto. → ​STANDARDIZZAZIONE E INTEGRAZIONE. ​Per il suo impatto è stata paragonato all’introduzione della ​catena di montaggio. TRASPORTO COMBINATO ​è sempre un trasporto intermodale perché vi è almeno un cambio di modalità. Con questo trasporto la commissione europea mi dice che la tratta principale deve avvenire usando una di queste tre modalità sopra, dunque non può avvenire su strada. Quando parliamo di trasporto combinato distinguiamo in: ● COMBINATO NON ACCOMPAGNATO → trasferito sul carro solo l’unità di carico (container). Questa poi fa il suo viaggio su ferrovia, arriva al terminal e presa in mano da un nuovo trasporto su gomma ● COMBINATO ACCOMPAGNATO → viaggia il mezzo, l’autista e il carico BENEFICI E COSTI DELL’ INTERMODALITÀ Benefici: ➢ Economie di scala → qui derivano da un uso ottimale del volume delle merci che per disanza di ogni modalità di trasporto. Es: il trasporto su strada è vantaggioso quando dobbiamo trasportare non grandi carichi e per un percorso breve (costi variabili dell’autostrada, carburanti). Non adatto a distanze lunghe ➢ Minori costi fissi → vengono fatti minori investimenti nei mezzi di trasporto ma si investe nelle unità di carico che costano meno rispetto all’intero veicolo commerciale ➢ Minor transit time → perché il trasporto intermodale non è soggetto alle restrizioni in termini di ore/gg di festività previste per il trasporto stradale ➢ Minor rischio danneggiamento contenuto Costi: ➢ Costi delle operazioni terminali → carico/scarico container, costo carri ferroviari ecc hanno un costo ➢ Costi di organizzazione → non si parla di attivare un solo operatore ma più operatori che si coordinano tra di loro ➢ Aumento tempi di viaggio → se lo paragoniamo al trasporto unico tutto strada può essere ovviamente più lungo VANTAGGIO COLLETTIVO → SOSTENIBILITÀ’ AMBIENTALE La logistica ​Insieme delle attività che, nell’azienda, riguardano l’organizzazione, la gestione e il controllo dei flussi di materiali e delle relative informazioni dalle origini presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti finiti ai clienti e al servizio post-vendita (definizione AIL). è un concetto più ampio che riguarda l’organizzazione dei trasporti e anche tutti i flussi. Sono tutte le attività di gestione. Un ciclo che va dalla materia prima fino al prodotto finito per il cliente. IL JUST IN TIME è un modo di organizzazione della produzione industriale che ha cambiato il modo di produrre. Non si forma più un prodotto che poi viene messo da parte ed aspetta di essere venduto, ma si produce Just in Time quindi è in base alla domanda del cliente. Affinché il trasporto intermodale funzioni c’è bisogno di strutture → INTERPORTO Interporto:​ “per interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione” OBBIETTIVI= 1. Realizzare e promuovere il trasporto intermodale soprattutto ferroviario 2. Aumentare l’efficienza e la competitività delle imprese del settore trasporti/logistica attraverso la concentrazione in un’unica struttura 3. Aumentare la competitività del sistema produttivo attraverso l’offerta di servizi specializzati 4. Velocizzare i flussi e ridurre la congestione in ambito urbano I servizi offerti da un interporto: ● Servizi alle merci​: terminal intermodale,dogana , magazzinaggio, controllo qualità, etichettatura, imballaggio … ● Servizi ai mezzi: ​rifornimento di carburante, officine per la manutenzione e riparazione dei veicoli e delle unità di carico, pulizia, lavaggio, manovra e sosta temporanea, parcheggi, sorveglianza ● Servizi alla persona:​ banche, uffici postali, centri congressi, hotel, ristorazione, servizi informatici e telematici Gli interporti che aderiscono alla Rete degli interporti riuniti sono 23, concentrati nella parte nord-centro del paese dove vi è la parte più produttiva. Nella mappa sulle slide manca la regione Lombardia, dove ad eccezione del polo di Mortara non ci sono interporti veri e propri con le caratteristiche sopra citate. Ci sono una serie di piattaforme intermodali meno dotati dal punto di vista ferroviario/interporti nate sulle esigenze specifiche delle imprese e sono gestite privatamente. In Lombardia c’è un sistema diffuso di piattaforme intermodali. Le ​reti transeuropee dei trasporti​[1]​ (in uso anche al singolare; in ​acronimo​: ​RTE-T​; in ​francese​: Réseau transeuropéen de transport​; in ​inglese​: ​TEN-T​, ​Trans-European Networks - Transport​), sono un insieme d'​infrastrutture​ di ​trasporto​ integrate previste per sostenere il ​mercato unico​, garantire la libera circolazione delle merci​ e delle persone e rafforzare la ​crescita​, l'​occupazione​ e la ​competitività dell'​Unione europea​. L’INTERPORTO DI VERONA → considerato il più importante d’Italia e uno dei primi a livello eurpoeo per posizione geografica, gamma di servizi offerti e la loro qualità. Si trova all’incrocio tra asse NORD-SUD​ (Helsinki- Berlino) e il corridoio EST-OVEST (Lisbona-Kiev) IL QUADRANTE ​→ L’Interporto di Verona viene chiamato Quadrante perchè è una sorta di quadrilatero delimitato dalle principali vie di comunicazione su ferrovia (brennero Roma), la ferrovia Milano Venezia, l’autostrada del Brennero e l’A4. E’ nato questo nome osservando l’area in cui si è sviluppato che forma un quadrilatero. L’interporto è una superficie di 2 milioni e mezzo di m2. Si trova all’incrocio delle principale reti trans-europee. All’interno sono insediate circa 110 aziende, di cui la maggior parte sono imprese di logistica e mobilitazione delle merci. I flussi per quanto riguarda la parte ferroviaria circa il 70% va verso la Germania, un'altra parte verso il resto d’Italia. Quello che rimane va verso il porto di Rotterdam. I treni arrivano in interporto, i container arrivano e poi compiono la tratta più breve su strada oppure l’azione contraria. Il terminal sono in realtà 3 terminal che compiono questo servizio di scambio. La parte più importante dell’interporto è il TERMINAL INTERMODALE che comprende il raccordo ferroviario e i fasci di binari. Le compagnie di navigazione giocano un ruolo chiave nel definire questo modi di navigazione del trasporto marittimo e nel decretare il successo/non successo di un porto. Sono molte poche nel mondo, 67. ​Le prime 10 compagnie di navigazione controllano l’87% della capacità mondiale di navi portacontainer. Misuriamo la loro grandezza in base alla capacità in TEU. Quasi tutte operano sul mercato attraverso 3 grandi alleanze → 2M, Ocean Alliance, The Alliance 1) MOELLER MAERSK → Danimarca 2) MSC → Svizzera 3) COSCO → Cina 4) CMA - CGM → Francia 5) HAPAG - LLOYD → Germania Questi sono i colossi della navigazione → usano navi sempre più grandi e stanno praticando operazioni di fusione e acquisizione di altri operatori che operano nel campo dei servizi a terra. Stanno attuando una strategia di INTEGRAZIONE VERTICALE per il controllo di tutta la catena logistica. Sono le compagnie che decretano successo o sfortuna di un porto, in quel caso spostano la loro attività. LE INFRASTRUTTURE DEI PORTI Non nascono con le intermodalità, sono giunte dopo e hanno cambiato la struttura interna e le funzioni Cosa hanno cambiato? 1) Spazi e strutture adeguate alla movimentazione e stoccaggio dei container. 2) Emergere di ampi spazi dismessi. Molti porti essendo nati nelle città non avevano spazio quindi si sono spostati in aree esterne. Nei vecchi porti sono stati riutilizzati spazi (magazzini ecc.) Queste aree sono diventate dismesse e sono state create dopo gli anni 70’/ 80’. Molte città hanno fatto aree di recupero e riconversione. Molti settori sono entrati in crisi per questo problema. → aree dismesse. nuove attività commerciali, culturali e museali (es: Londra → area portuale che è diventata nuova) 3) Dissociazione tra porto e città. Fino all’avvento della containerizzazione porto e città erano strettamente connessi → il porto forniva lavoro. La containerizzazione e l’intermodalità hanno fatto sparire molto lavoro, soprattutto gli scaricatori di porto ecc. Solo pochi operatori servono soprattutto nei porti di transhipping. 4) Forte competitività tra porti. La containerizzazione ha ridotto la possibilità di specializzarsi. I porti diventano intercambiabili e sostituibili. Non è più semplice differenziarsi per una determinata specializzazione. I porti sono o misti, o gateway o di transhipping. 5) Porti di ​transhipping​, ​gateway​ e misti 6) Ampliamento hinterland di riferimento dei grandi porti. ​S'intende il territorio retrostante ad un porto​, che gravita economicamente intorno ad esso, e per estensione il territorio circostante ad una grande ​città​ dell'interno, cioè l'insieme dei ​centri abitati​ sui quali si estende l'influenza economica, culturale e sociale della città. L'estensione dell'​hinterland​ può variare nel tempo, in funzione dello sviluppo di ​infrastrutture​ e ​servizi​ in grado di attrarre flussi di ​merci​ verso il ​centro logistico​ rappresentato dal porto o dalla città. 7) Privatizzazione delle gestioni e disimpegno del settore pubblico IL NORTHERN RANGE → passando flussi del continente europeo SOUTHERN RANGE → sud della Francia, porti Spagnoli e porti della Grecia (sponda nord M. Mediterraneo) GEOGRAFIA DELLE COMUNICAZIONI LEZIONE 1​ 28/09/2020 CONCETTI BASE CHIAVE DEL RAGIONAMENTO GEOGRAFICO 1) SPAZIO E TERRITORIO ​ ​ concetto centrale della geografia in generale. Cerchiamo di capire i rapporti tra certi fenomeni economici/culturale. Il rapporto tra questi fenomeni e lo spazio parleremo di Geografia ECONOMICA o CULTURALE a seconda del settore in questione. È cambiato nel tempo il modo di considerare lo spazio. Idea di spazio come idea di localizzazioni, come qualcosa di poco assoluto (esempi delle carte del globo terrestre) L’idea di spazio come distanza è anche FUNZIONALE e si sta riducendo per effetto di trasporti e telecomunicazioni. Le due carte verdi delle slide rappresentano la distanza in termini di ore che separa le capitali europee da un centro (Parigi). Rappresenta il 1993 e rappresenta linee di distanza tempo. Il concetto di spazio ha inserito quello di distanza. LO SPAZIO GEOGRAFICO è FATTO DI RELAZIONI TRA GLI OGGETTI che creano l’oggetto di studio. FENOMENO DI CONVERGENZA SPAZIO TEMPORALE ​ ​ i luoghi si avvicinano 2) AMBIENTE 3) SCALA GEOGRAFICA 4) TEMPO L’oggetto di osservazione della geografia oggi sono le ​relazioni tra gli oggetti, che li legano tra di loro. GEOGRAFIA ECONOMICA ​seleziona le relazioni economiche e parla così di​ SPAZIO GEOECONOMICO RELAZIONI ORIZZONTALI ​(anche dette INTERAZIONI SPAZIALI). Quando si parla di spazio parliamo di queste relazioni. In ambito economico parliamo ad esempi dei flussi commerciali (importazioni ed esportazioni che legano diversi paesi/regioni o provincie) RELAZIONI VERTICALI O ECOLOGICHE ​(rapporto tra oggetto e caratteristiche del luogo in cui questo si trova ​ ​ fa la specificità del luogo) L’INSIEME tra SPAZIO E TERRITORIO mi permette di capire i rapporti rispetto alle specificità con il territorio Finche parliamo elle relazioni orizzontali parliamo di SPAZIO. Se aggiungiamo quelle verticali parliamo dei rapporti tra oggetto e luogo. L’insieme tra le due mi da il TERRITORIO (categoria non astratta come invece lo SPAZIO è) L’ORGANIZZAZIONE TERRITORIALE​ sono le caratteristiche e l’ordine che le due relazioni assumono in quel determinato territorio LA SCALA GEOGRAFICA IL TEMPO ​ ​ ​notiamo gli effetti di un qualcosa rispetto al tempo Quando parliamo di globalizzazione parliamo dell’annullamento di spazio e tempo perché si annullano le distanze temporali e funzionali Il concetto di GLOBALIZZAZIONE Mc Luhan​ CONCETTO DI VILLAGGIO GLOBALE per dire che il mondo sarebbe diventato un villaggio. ANALISI SOCIALE Levitt​ dava ella globalizzazione una interpretazione economica, cioè riferiva la globalizzazione solo agli aspetti economici e ai mercati. La globalizzazione si realizzerà assieme ad una progressiva integrazione delle economie su scala mondiale ANALISI ECONOMICA Entrambe le definizioni sono abbastanza riduttive la seconda perché la globalizzazione non ha solo una dimensione economica ma ne ha molte di più. GLOBALIZZAZIONE : ALTRE DEFINIZIONI < vedere come molti fenomeni non ha solo una globalizzazione locale ma anche globale ​(DALLA SLIDE) « ​Cambiamento di scala​ nell’organizzazione di molti fenomeni… Ampliamento, intensificazione e accelerazione delle relazioni tra soggetti localizzati in differenti aree del pianeta, che coinvolge più dimensioni (economica, ambientale, culturale …) Esito di un percorso storico ….» ​(Dematteis et al., 2010) La globalizzazione come un ampiamento ed intensificazione delle relazioni tra soggetti nelle diverse aree del pianeta ed una interconnessione tra i luoghi. Questa accelerazione coinvolge tutte le dimensioni. alcuni autori dicono che se partiamo dall’800 possiamo vedere 3 fasi di globalizzazione: 1. Primi decenni del 900’ fino alla fine secolo (dalla rivoluzione industriale, predominio Impero Britannico e sviluppo traffici grazie alle innovazioni tecnologiche) 2. In tutta la prima parte del 900 e nel secondo dopo guerra (60’-70’) ​ ​ fase dell’affermazione dell’impresa multinazionale 3. Seconda metà anni 80’-90’ del 1900 ​ ​ in questo periodo fenomeni che hanno aumentato intensificazione e intensità del fenomeno. È cambiato il numero dei soggetti e di aree. Gli eventi che hanno portato a questi cambiamenti sono: LIBERALIZZAZIONE COMMERCIALE​ ​ ​ a partire da anni 80/90 ulteriore intensificazione del processo di liberalizzazione. Innovazioni nei trasporti e nella tecnologia che ha reso possibile una riduzione e una comunicazione istantanea. INTENSIFICAZIONE MULTINAZIONALI CAMBIAMENTI GEOPOLITICI ​ ​ (​es caduta del muro di Berlino/ affermazione Cina dopo l’apertura delle frontiere agli investimenti stranieri) GLOBALIZZAZIONE per la fase attuale INTERNAZIONALIZZAZIONE per gli anni precedenti l’Istat assieme all’istituto per il commercio estero ci fornisce i dati necessari Se guardiamo l’andamento del commercio mondiale di beni (2003-2019) miliardi di $. Se guardiamo di decennio in decennio (confronto 2000 con 2010) il commercio estero continua a crescere. Quando parliamo di commercio parliamo di esportazioni. La globalizzazione non è più come prima perché è vero che aumentano gli scambi però la crescita non è più così sostenuta come in passato. Se guardiamo invece di anno in anno notiamo gli effetti che intervengono in quegli scenari globali che abbiamo guardato prima. Dal 2003 ad esempio cresce fino al 2008 che abbiamo una caduta (CRISI ECONOMICA) contrazione degli scambi e delle esportazioni una delle caratteristiche della globalizzazione dell’economia è la crescita del commercio internazionale. il grafico precedente rappresenta come le fasi di più grandi espansione è anni 80/90 per poi avere stop e ripresa. SE procediamo di 10 anni in 10 anni è difficile dire che siamo in una fase di contrazione del commercio internazionale, si può dire che ora non cresce nello stesso modo rispetto agli anni 90. Un’altro aspetto cambiato → l’esportazione delle merci perchè nel corso del tempo c’è stata una sostituzione: i prodotti agricoli che negli anni 50% rappresentavano il top sono stati sostituiti dai prodotti minerari e manifatturieri. La progressiva perdita dei prodotti agricoli e un acquisto di importanza di quelli manifatturieri è in linea. I servizi aumentano fino al 2008 e anche qui si fa vedere l’effetto della crisi economica e poi una ripresa dei servizi, un assestamento e poi un altra ripresa. Le differenze sono notevoli perchè l’istat e la wto Stiamo cercando di rendere più geografica la nostra analisi sul commercio internazionale vedendo le QUOTE DI MERCATO di macroaree e poi di singoli paesi. Quota di mercato. Percentuale di un segmento di mercato servito da un’impresa; è data  dalla percentuale delle vendite di un’impresa sul totale delle vendite del settore di  mercato cui l’azienda appartiene (market share on total market value). LE MACROAREE → fatto 100 il valore delle esportazioni la % di ciascuna macraarea Quali sono le principale macroaree che rivestono più importanza nel mercato internazionale? Bisogna vedere quanto incide in % ciascuna macroarea e come cambiano le quote di mercato attraverso iol tempo. Prendendo 3 date significative (2019, 2007 anno che precede la crisi, e 2003) ❖ 2019 → facendo una somma delle prime 3 quote di mercato (UE, USA, ASIA: la cosiddetta triade) abbiano un valore che supera il 76%, cioè mi dice che il mercato è controllato da un numero illimitato di aree. SE sommiamo le prime 3 arriviamo ad un valore che supera il 76%, cioè dice che il commercio è controllato da una triade (quella sopracitata). Cos’è cambiato dal 2003 ad oggi? la rispettiva importanza delle quote di mercato ad oggi → ad esempio nel 2003 l’Ue aveva una percentuale più alta rispetto a quella del giorno d’oggi. L’unica ad essere aumentata è quella dell’Asia Orientale. ❖ Dentro l’aumento dell’Asia Orientale c’è l’importanza che ha assunto la CINA negli ultimi decenni, dove il baricentro dell’economia e delle esportazioni si è spostato verso l’asia. L’importanza crescente della Cina come PRODUTTORE ED ESPORTATORE di beni. I paesi economicamente avanzati sono andati a produrre in Cina (delocalizzazione produttiva) e perché la Cina ha sviluppato una sua produzione che non dipende dalla produzione dei singoli paesi. Tante imprese occidentali sono andati a produrre in Cina, se poi portano il prodotto finito in Italia aumentano i FLUSSI DEL MERCATO ESTERO. ❖ La cina oggi però non è più solo un paese che produce a basso costo per gli esteri, ma ci sono aziende Cinesi che producono per sé, ma ora la Cina ha sviluppato una propria potenza commerciale che si è sviluppata. ❖ L’italia ha ridotto dal 2003 al 2019 la sua quota di mercato ma ora è in linea con gli altri paesi Dalla quota di mercato passiamo alla rete degli scambi globali. Dove si dirigono i flussi di importazione ed esportazione Vediamo sempre che il commercio internazionale si svolge tra i poli di una triade. Il petrolio va ad alimentare il grande sviluppo economico cinese. Nella rappresentazione di CONFINDUSTRIA del 2013 vediamo che l​’area dei cerchi è PROPORZIONALE al volume degli scambi. ​La cina, gli Stati Uniti, e in Europa la GErmania, L’italia e la Francia → la geografia degli scambi globali non cambia → emerge sempre questa triade con questi paesi. GLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI ​sono investimenti che sono effettuati da soggetti (investitori) in paesi diversi rispetto a quelli in cui è insediato il centro della loro attività, finalizzati all'acquisizione di partecipazioni durevoli in una impresa estera o alla costituzione di una filiale all’estero. Sono tutte le operazione di fusione e acquisizione. Un altro modo per chiamare gli investimenti di questo tipo sono ​GLI INVESTIMENTI BROWN FIELDS. Se una impresa invece va a fare un investimento creando direttamente la sua filiale si chiamano GREEN FIELDS. Che cos’è la partecipazione durevole?​ ​implica che ci sia una relazione di lungo periodo tra investitore e azienda e che vi sia un interesse tra la gestione e nelle strategie d’impresa. Questo requisito è soddisfatto quando si entra in possesso di almeno il 10% delle azioni ordinarie della società che viene acquisita o di una quota analogo di potere di voto se non è una società per azioni. Quando l’investitore è interessato anche alla gestione dell’impresa. Perchè vengono fatti gli IDE e che rapporto hanno con il commercio internazionale? Gli IDE orizzontali → ​è un investimento che viene fatto per entrare in nuovi mercati di sbocco di prodotti e servizi. Es: io impresa italiana voglio vendere il mio prodotto nel mercato USA → o lo esporto o acquisisco parte di una impresa straniera o creare una filiale e di li esporto direttamente sul mercato USA. Nel secondo caso vado a sostituire l’esportazione, questo tipo di investimento non incrementa il mercato internazionale ma sostituisce le esportazioni Gli IDE verticali → ​facciamo il caso della delocalizzazione produttiva. Io azienda italiana produco sul mercato in Cina e voglio vendere in Europa. Lo faccio in Cina per abbassare il costo di produzione, torna poi in Italia e viene venduto sul mercato europeo ed italiano. In questo caso ​l’IDE va a incrementare​ il commercio internazionale e​ non a sostituire → aumento i flussi del commercio internazionale IDE può essere in entrata (chi riceve l’investimento) o in uscita (chi fa l’investimento) è possibile vedere una prima crescita a partire dalla metà degli anni 80. Siamo nel periodo di massima espansione. Le dinamiche degli Ide sono influenzati da fenomeni propri. Una prima caduta avviene anche prima della crisi economica perché vi è una prima crisi. Nella fase che si avvicina più a noi la tendenza è meno improntata alla crescita rispetto alla fase espansiva della globalizzazione Vediamo gli IDE in ENTRATA ​prendendo data 2008 (prima della caduta) e 2019. I dati vengono forniti da UNCTAD (United Nation Conference On Trade And Development). Analizzando l’ultimo periodo L’asia orientale attrae molti IDE. I dati ci dimostrano che nel 2019 l’area che attrae più IDE è l’UE. ➔ L’unità di carico deve essere trasferita da una modalità a un’altra almeno una volta tra l’origine e la destinazione ➔ Trasporto combinato​: ​è una categoria di trasporto intermodale ​la tratta principale deve avvenire utilizzando una delle seguenti modalità: ferroviaria, fluviale, marittima Il trasporto intermodale ​non è una nuova tecnica di trasporto ma un nuovo approccio al sistema di trasporti, un nuovo modo per organizzarlo. Intermodalità parte da una innovazione tecnologica (qualcosa che prima non esisteva). Non ci fermiamo a questa innovazione tecnologica, ma abbiamo un nuovo approccio di organizzare il trasporto; non più un’organizzazione indipendente dei singoli sistemi ma l’utilizzo integrato per consentire l’uso ottimale di ciascun sistema di trasporto. → ​STANDARDIZZAZIONE E INTEGRAZIONE. ​Per il suo impatto è stata paragonato all’introduzione della ​catena di montaggio. TRASPORTO COMBINATO ​è sempre un trasporto intermodale perché vi è almeno un cambio di modalità. Con questo trasporto la commissione europea mi dice che la tratta principale deve avvenire usando una di queste tre modalità sopra, dunque non può avvenire su strada. Quando parliamo di trasporto combinato distinguiamo in: ● COMBINATO NON ACCOMPAGNATO → trasferito sul carro solo l’unità di carico (container). Questa poi fa il suo viaggio su ferrovia, arriva al terminal e presa in mano da un nuovo trasporto su gomma ● COMBINATO ACCOMPAGNATO → viaggia il mezzo, l’autista e il carico BENEFICI E COSTI DELL’ INTERMODALITÀ Benefici: ➢ Economie di scala → qui derivano da un uso ottimale del volume delle merci che per disanza di ogni modalità di trasporto. Es: il trasporto su strada è vantaggioso quando dobbiamo trasportare non grandi carichi e per un percorso breve (costi variabili dell’autostrada, carburanti). Non adatto a distanze lunghe ➢ Minori costi fissi → vengono fatti minori investimenti nei mezzi di trasporto ma si investe nelle unità di carico che costano meno rispetto all’intero veicolo commerciale ➢ Minor transit time → perché il trasporto intermodale non è soggetto alle restrizioni in termini di ore/gg di festività previste per il trasporto stradale ➢ Minor rischio danneggiamento contenuto Costi: ➢ Costi delle operazioni terminali → carico/scarico container, costo carri ferroviari ecc hanno un costo ➢ Costi di organizzazione → non si parla di attivare un solo operatore ma più operatori che si coordinano tra di loro ➢ Aumento tempi di viaggio → se lo paragoniamo al trasporto unico tutto strada può essere ovviamente più lungo VANTAGGIO COLLETTIVO → SOSTENIBILITÀ’ AMBIENTALE La logistica ​Insieme delle attività che, nell’azienda, riguardano l’organizzazione, la gestione e il controllo dei flussi di materiali e delle relative informazioni dalle origini presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti finiti ai clienti e al servizio post-vendita (definizione AIL). è un concetto più ampio che riguarda l’organizzazione dei trasporti e anche tutti i flussi. Sono tutte le attività di gestione. Un ciclo che va dalla materia prima fino al prodotto finito per il cliente. IL JUST IN TIME è un modo di organizzazione della produzione industriale che ha cambiato il modo di produrre. Non si forma più un prodotto che poi viene messo da parte ed aspetta di essere venduto, ma si produce Just in Time quindi è in base alla domanda del cliente. Affinché il trasporto intermodale funzioni c’è bisogno di strutture → INTERPORTO Interporto:​ “per interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione” OBBIETTIVI= 1. Realizzare e promuovere il trasporto intermodale soprattutto ferroviario 2. Aumentare l’efficienza e la competitività delle imprese del settore trasporti/logistica attraverso la concentrazione in un’unica struttura 3. Aumentare la competitività del sistema produttivo attraverso l’offerta di servizi specializzati 4. Velocizzare i flussi e ridurre la congestione in ambito urbano I servizi offerti da un interporto: ● Servizi alle merci​: terminal intermodale,dogana , magazzinaggio, controllo qualità, etichettatura, imballaggio … ● Servizi ai mezzi: ​rifornimento di carburante, officine per la manutenzione e riparazione dei veicoli e delle unità di carico, pulizia, lavaggio, manovra e sosta temporanea, parcheggi, sorveglianza ● Servizi alla persona:​ banche, uffici postali, centri congressi, hotel, ristorazione, servizi informatici e telematici Gli interporti che aderiscono alla Rete degli interporti riuniti sono 23, concentrati nella parte nord-centro del paese dove vi è la parte più produttiva. Nella mappa sulle slide manca la regione Lombardia, dove ad eccezione del polo di Mortara non ci sono interporti veri e propri con le caratteristiche sopra citate. Ci sono una serie di piattaforme intermodali meno dotati dal punto di vista ferroviario/interporti nate sulle esigenze specifiche delle imprese e sono gestite privatamente. In Lombardia c’è un sistema diffuso di piattaforme intermodali. Le ​reti transeuropee dei trasporti​[1]​ (in uso anche al singolare; in ​acronimo​: ​RTE-T​; in ​francese​: Réseau transeuropéen de transport​; in ​inglese​: ​TEN-T​, ​Trans-European Networks - Transport​), sono un insieme d'​infrastrutture​ di ​trasporto​ integrate previste per sostenere il ​mercato unico​, garantire la libera circolazione delle merci​ e delle persone e rafforzare la ​crescita​, l'​occupazione​ e la ​competitività dell'​Unione europea​. L’INTERPORTO DI VERONA → considerato il più importante d’Italia e uno dei primi a livello eurpoeo per posizione geografica, gamma di servizi offerti e la loro qualità. Si trova all’incrocio tra asse NORD-SUD​ (Helsinki- Berlino) e il corridoio EST-OVEST (Lisbona-Kiev) IL QUADRANTE ​→ L’Interporto di Verona viene chiamato Quadrante perchè è una sorta di quadrilatero delimitato dalle principali vie di comunicazione su ferrovia (brennero Roma), la ferrovia Milano Venezia, l’autostrada del Brennero e l’A4. E’ nato questo nome osservando l’area in cui si è sviluppato che forma un quadrilatero. L’interporto è una superficie di 2 milioni e mezzo di m2. Si trova all’incrocio delle principale reti trans-europee. All’interno sono insediate circa 110 aziende, di cui la maggior parte sono imprese di logistica e mobilitazione delle merci. I flussi per quanto riguarda la parte ferroviaria circa il 70% va verso la Germania, un'altra parte verso il resto d’Italia. Quello che rimane va verso il porto di Rotterdam. I treni arrivano in interporto, i container arrivano e poi compiono la tratta più breve su strada oppure l’azione contraria. Il terminal sono in realtà 3 terminal che compiono questo servizio di scambio. La parte più importante dell’interporto è il TERMINAL INTERMODALE che comprende il raccordo ferroviario e i fasci di binari. Le compagnie di navigazione giocano un ruolo chiave nel definire questo modi di navigazione del trasporto marittimo e nel decretare il successo/non successo di un porto. Sono molte poche nel mondo, 67. ​Le prime 10 compagnie di navigazione controllano l’87% della capacità mondiale di navi portacontainer. Misuriamo la loro grandezza in base alla capacità in TEU. Quasi tutte operano sul mercato attraverso 3 grandi alleanze → 2M, Ocean Alliance, The Alliance 1) MOELLER MAERSK → Danimarca 2) MSC → Svizzera 3) COSCO → Cina 4) CMA - CGM → Francia 5) HAPAG - LLOYD → Germania Questi sono i colossi della navigazione → usano navi sempre più grandi e stanno praticando operazioni di fusione e acquisizione di altri operatori che operano nel campo dei servizi a terra. Stanno attuando una strategia di INTEGRAZIONE VERTICALE per il controllo di tutta la catena logistica. Sono le compagnie che decretano successo o sfortuna di un porto, in quel caso spostano la loro attività. LE INFRASTRUTTURE DEI PORTI Non nascono con le intermodalità, sono giunte dopo e hanno cambiato la struttura interna e le funzioni Cosa hanno cambiato? 1) Spazi e strutture adeguate alla movimentazione e stoccaggio dei container. 2) Emergere di ampi spazi dismessi. Molti porti essendo nati nelle città non avevano spazio quindi si sono spostati in aree esterne. Nei vecchi porti sono stati riutilizzati spazi (magazzini ecc.) Queste aree sono diventate dismesse e sono state create dopo gli anni 70’/ 80’. Molte città hanno fatto aree di recupero e riconversione. Molti settori sono entrati in crisi per questo problema. → aree dismesse. nuove attività commerciali, culturali e museali (es: Londra → area portuale che è diventata nuova) 3) Dissociazione tra porto e città. Fino all’avvento della containerizzazione porto e città erano strettamente connessi → il porto forniva lavoro. La containerizzazione e l’intermodalità hanno fatto sparire molto lavoro, soprattutto gli scaricatori di porto ecc. Solo pochi operatori servono soprattutto nei porti di transhipping. 4) Forte competitività tra porti. La containerizzazione ha ridotto la possibilità di specializzarsi. I porti diventano intercambiabili e sostituibili. Non è più semplice differenziarsi per una determinata specializzazione. I porti sono o misti, o gateway o di transhipping. 5) Porti di ​transhipping​, ​gateway​ e misti 6) Ampliamento hinterland di riferimento dei grandi porti. ​S'intende il territorio retrostante ad un porto​, che gravita economicamente intorno ad esso, e per estensione il territorio circostante ad una grande ​città​ dell'interno, cioè l'insieme dei ​centri abitati​ sui quali si estende l'influenza economica, culturale e sociale della città. L'estensione dell'​hinterland​ può variare nel tempo, in funzione dello sviluppo di ​infrastrutture​ e ​servizi​ in grado di attrarre flussi di ​merci​ verso il ​centro logistico​ rappresentato dal porto o dalla città. 7) Privatizzazione delle gestioni e disimpegno del settore pubblico IL NORTHERN RANGE → passando flussi del continente europeo SOUTHERN RANGE → sud della Francia, porti Spagnoli e porti della Grecia (sponda nord M. Mediterraneo) IL NORTHERN RANGE → La sua forza è quello di aver sviluppato una grande via di comunicazione che consente un trasporto veloce delle merci. Molti porti vicini invece che essere in competizione creando MULTIPORT GATEWAY REGIONS lavorano in sinergia, caratteristiche che mancano al Southern range. Questi non hanno un entroterra così sviluppato, non hanno grandi spazi alle loro spalle e così sono limitati. Molti porti del southern range si sono sviluppati per questo nel transhipping che non ha bisogno di un grande entroterra. Vi è grande attività di transhipping. Attività e soggetti che operano nei porti italiani: Funzioni di controllo, indirizzo, amministrazione ● Autorità di Sistema Portuale ​. Fino a questa data la governance di questi porti era di servizio pubblico, quindi gestivano la programmazione e il resto ma erogano anche servizi portuali.Con la legge 84 del 1994 con cui sono state istituite autorità portuali (24) con la loro autonomia amministrativa e di bilancio e finanziaria. Questo pone una separazione tra funzioni di indirizzo e di controllo delle attività portuali e l’erogazione di servizi che spettano ai privati. ​A partire da questa data nei porti entrano i privati così le attività portuali non svolgono più le attività portuali. Decreto 169 del 2016 riforma di nuovo la legislazione e trasforma le attività portuali in attività di sistema portuale, prende le 24 autorità portuali e le raggruppano in autorità di sistema portuale che lavorano in più porti. ​→​ es autorità portuale adriatica che raggruppa Venezia e Chioggia. Oppure Trieste e Monfalcone che unite sono diventate Autorità di sistema portuale dell’adriatico orientale con sede nel porto di Trieste​ ​.Pianificazione territoriale che attua un piano regolatore che serve per trovare caratteristiche e funzioni delle aree del porto tipo quelle dove si devono insediare le industrie, quelle delle infrastrutture ecc. e non solo quelle delle funzioni portuali in senso stretto. Si deve occupare della manutenzione delle parti comuni nel porto, affida la fornitura dei servizi. Non li svolgono direttamente ma affidano il lavoro ​. SOGGETTO PIÙ’ IMPORTANTE ● Capitanerie di porto – Guardia costiera → Sicurezza navigazione ecc, salvaguardia vita in mare ecc. ● Agenzie delle dogane ● Sanità marittima e veterinari ● Polizia di frontiera ● Presidi Guardia di Finanza, Carabinieri, Vigili del Fuoco Attività core ● Imprese che svolgono operazioni di carico/scarico, stivaggio … ● Operatori dell’autotrasporto, della logistica, spedizionieri ● Imprese ferroviarie ● Operatori servizi tecnico-nautici ● Imprese che effettuano servizi di interesse generale ↓ 1990 → ​periodo inizio globalizzazione. ➢ Guardare la differenza tra il traffico dei container IL TRASPORTO AEREO PER FINI COMMERCIALI L’evoluzione del trasporto aereo Rimane sempre la più costosa e la meno utilizzata. Ci sono ovviamente le eccezioni, cioè quei paesi che hanno grandi spazi geografici (non densamente abitati) e un insediamento collocato in certi territori. Viene usato per merci ad alto valore poco ingombranti che devono arrivare sul mercato velocemente. HANNO INDOTTO IL FORTE SVILUPPO AEREO. L’incremento del trafico aereo negli anni 60. 1) il DEREGULATION → processo di liberalizzazione 2) Low cost companies 3) Riorganizzazione sistemi aeroportuali 4) Alleanze tra compagnie aeree Ciò ha portato all’abbassamento delle tariffe che ha portato LA DEREGULATION ● Ha prodotto l'abbattimento delle barriere alla concorrenza; a partire da questo momento più compagnie entrano nel mercato del trasporto aereo → moltiplicazione dei voli ● Ha eliminato i controlli sulle tariffe e ha determinato l’abbassamento dei prezzi sulle tariffe Questo ha prodotto: 1) moltiplicazione del numero di compagnie aeree 2) abbassamento tariffe 3) aumento della mobilità e dei viaggi Questo è collegato alla forte crescita del turismo internazionale in quel decennio che dà la possibilità di muoversi su lunghe distanze a tariffe più basse. La deregulation nasce nel 1978 con il ​Deregulation Act ​In USA e successivamente arriva in Europa circa 10 anni dopo e viene implementata in Europa attraverso 3 documenti→ 1988/ 1990/ 1993 che permetteva il libero trasporto aereo tra paesi della Unione Europea Nell’UE questo processo è molto più graduale. Nel 1997 viene introdotta il UE la libertà di cabotaggio, cioè si liberalizzano anche i mercati interni quindi dentro ogni paese ognuno può operare liberamente. La liberalizzazione è stata resa possibile anche ​dall’ Accordo di Shengan ​1985 che assimila gli aeroporti alle frontieri interne a partire dal 1993 STATI UNITI D’AMERICA ➔ 1978 DEREGULATION ACT ​UNIONE EUROPEA ➔ 3 pacchetti di direttive che progressivamente liberalizzato il trasporto aereo dentro l’Unione e consentono agli operatori di operare all’interno dei diversi paesi dell’UE. ➔ 1997 → Libertà di cabotaggio, cioè dentro ogni spazio comunitario possono operare questi vettori privati, il tutto reso possibile da altre iniziative comunitarie come l’accordo di Schengen che ha permesso la libera circolazione di merci e personi nel territorio comunitario e prevedeva anche che gli aeroporti dovessero essere assimilati alle frontieri interne. Le persone potevano girare liberamente IN EUROPA Prima del Deregulation​ c’erano le compagnie di bandiera (di riferimento) e monopolizzano il mercato interno e di fatto aveva il monopolio all’interno. Il trasporto aereo tra paesi avveniva grazie ad accordi bilaterali tra 2 paesi che si dividevano le rotte e l’offerta. Quando si è aperto il mercato (deregulation) le compagnie di bandiera hanno perso il monopolio e per un certo periodo queste compagnie nazionali sono state aiutate da parte degli stati per affrontare la competizione internazionale. La tendenza è stata di rendersi competitivi poi sul mercato NEGLI USA Prima del Deregulation ​non c’erano compagnie di bandiera però c’era un organismo del governo federale che controllava ingresso di nuove compagnie sul mercato e le tariffe; c’era quindi un controllo e una protezione. Chi ha spinto verso la liberalizzazione sono state compagnie più piccole che volevano entrare nel mercato ma non riuscivano. Di conseguenza alla liberalizzazione c’è stata una operazione di razionalizzazione che ha visto sparire alcune compagnie e altre sono state assorbite dalle compagnie più grandi Un altro effetto del DEREGULATION è la ​LOW COST COMPANIES -Modello di business diverso Sono compagnie che offrono: ➢ Eliminazione servizi catering a bordo ➢ Standardizzazione velivoli ➢ Massimizzazione carico attraverso aumento densità posti ➢ Collegamenti ​point-to-point ​operati​ ​su scali secondari ➢ Biglietteria on line ➢ Riduzione dei «tempi morti»in aeroporto Offrono servizio di trasporto ma permettono di organizzare tutto il viaggio → servizio che va contro TOUR OPERATOR Un altro effetto della DEREGULATION è stata la RIORGANIZZAZIONE DEI SISTEMI AEROPORTUALI Quello tradizionale prima della deregulation è il sistema POINT TO POINT (devo collegare ogni punto. Il nuovo sistema è l’AEROPORTO HUB che è il modo più efficiente di collegare più punti. Questo sistema nasce prima nel trasporto aereo (sia trasporto passeggeri che merci) poi successivamente nel trasporto via mare. Il flusso di traffico viene concentrato su alcuni aeroporti principali che fanno da hub o nodo di connessione. Qui i passeggeri vengono caricati su aerei più grandi e da qui partono verso altre destinazioni. Con questo sistema se voglio collegare 8 aeroporti minori posso farlo usano uno hub, ciò assicura l’aumento del numero di voli per i passeggeri e diminuisce le tariffe. Gli hub delle compagnie aeree o gli aeroporti hub sono utilizzati da una o più compagnie aeree per concentrare il traffico passeggeri e le operazioni di volo in un determinato aeroporto. Servono come punti di trasferimento per portare i passeggeri alla loro destinazione finale. Fa parte del sistema hub-spoke. È importante la concentrazione temporale → si deve creare un sistema di coincidenze. Questi flussi devono arrivare in determinate fasce orario. Il senso è quello di creare reti di coincidenze in certe fasce orarie della giornata. Sono voli detti di alimentazione (londra, Parigi..) I REQUISITI DI UN AEROPORTO HUB ➢ Accessibilità → devono avere una posizione centrale ➢ Localizzazione presso aree metropolitane → i casi che abbiamo citato sono tutti in grandi aree metropolitane ➢ Elevata capacità di traffico ed efficienza dei sistemi di decollo e atterraggio → per il modo in cui funziona hub&spoke si trovano a subire in certe fasce orarie un numero elevato di passeggeri in transito e se non è efficiente il sistema crolla ➢ Aerostazioni concepite per agevolare il trasferimento dei passeggeri da un aereo all’altro Come il trasporto aereo è cambiato e cresciuto dopo la DEREGULATION. Nelle altre ci sono stati cambiamenti tecnologici e innovativi, qui l’impatto maggiore c’è l’ha avuto la deregulation e la liberalizzazione che ha portato alla nascita di nuove compagnie, business e alla nuova riorganizzazione degli aeroporti secondo il modello hub&spoke. L’IMPATTO ECONOMICO DELLE STRUTTURE AEROPORTUALI → gli scali portuali hanno una notevole importanza anche nell’economia e nella crescita economica di singoli paesi. I nostri aeroporti hanno un impatto economico in termini di occupazione e crescita del reddito in cui gli effetti si vedono su diverse scale. Nell’UE il settore aeroportuale contribuisce al PIL per circa il 4%, fino ad una scala nazionale che si aggira al 3,6%. Possiamo scendere nell’analisi anche a scale più piccole e vedere l’impatto dell’aeroporto sul territorio in cui è localizzato l’aeroporto. Normalmente l’impatto economico di una struttura (sistema aeroportuale in questo caso) si misura secondo tre misure: (le prime 3 sono standard, la 4 aggiunta nel caso aeroportuale ed è specifica) 1) IMPATTO DIRETTO​ ​si misura in termini occupazione, reddito e valore aggiunto generati dalle attività direttamente connesse alla gestione aeroportuale ​(GUARDA SLIDE) Il trasporto aereo si integra nei cicli intermodali o va a sè? Possiamo parlare di intermodalità nel trasporto aereo ma dobbiamo fare distinzioni. Ma perchè? ➢ I container esistono anche sugli aerei e sono detti ​Air Container​ e hanno caratteristiche standard moderna. Sono container più piccoli e l’intermodalità (gomma + aereo) esiste ➢ C’è un altro modo per integrare trasporto aereo con intermodale e sono i ​Pallet aerei​ cioè piattaforme di alluminio sulle quali sono posti i colli da trasportare e viene chiuso con teli e fissato su questi Pallet poi trasferiti sull’aereo come se fossero dei container Non possiamo pensare di trasportare sull’aereo ciò che trasportiamo sulle navi o sulle ferrovie senza fare prima questi passaggi. Gli air container sono più piccoli oppure creiamo questi pallet. Rimane sempre l’opzione più costosa. Via aerea vengono trasportati beni come: 1) Beni deperibili (ortofrutta, pesce fresco, fiori) 2) Beni di alto valore (pietre preziose, gioielli …) 3) Beni ad alto rapporto valore/peso (capi di alta moda, lenti) 4)Beni tecnologicamente avanzati 5) Farmaci 6) Pezzi di ricambio 7) Animali vivi 8) Posta e colli espresso (con consegna a tempo definito) 9) Merci con un ciclo di vita economica corto (giornali, materiale radioattivo…) QUALI SONO LE TIPOLOGIE DI OPERATORI PRINCIPALI CHE LAVORANO NEL TRASPORTO AEREO? A seguito dello sviluppo del trasporto merci con aerei si sono sviluppati 3 tipi di operatori: ➢ COMBINATION CARRIER​: c​ompagnie aeree che trasportano merci nella stiva degli aerei passeggeri o con aerei combinati. Combination perchè sono compagnie miste che effettuano il servizio passeggeri e trasportano le merci nella stiva degli aerei passeggeri o combinati. ➢ ALL CARGO CARRIER​: compagnie aeree che operano solo nel settore merci, con voli sia scheduled sia charter. Scheduled sono voli programmati ad orari fissi, i charter sono quelli su richiesta con noleggio aereo. ➢ INTEGRATOR​: chiamati anche courier, offrono un servizio «porta a porta». Rappresenta il settore più innovativo e dinamico. Al contrario delle 2 categorie sopra, gli Integrator offrono un servizio che va dall’inizio (ritiro merce al cliente) fino alla fine Alcuni aeroporti sono stati creati solo per il servizio trasporto merci. Sono state create molte infrastrutture poi per il loro trasporto. Lo sviluppo maggiore accompagna la fase della globalizzazione (fine anni 80). Il traffico merci si misura con l’unità ​RTK (Revenue Ton Kilometre), ​in italiano anche dette tonnellate pagate per chilometri. Se guardiamo il periodo dal 1999 al 2018 vediamo che il trasporto aereo di merci è cresciuto del 3,4%, ma il periodo dal 1989 al 1999 si ha avuto il periodo di crescita più intenso (7% medio annuo) Sud Est Asiatico, Asia Pacifico - Europa, rotta interna all’Asia. In termini di crescita: rotta interna all’Asia, la rotta Asia pacifico- Medio Oriente e la rotta Intra-Asiatica. Stime fatte sugli anni futuri. Barra azzurra → dati reali Barra gialla → stime I principale aeroporti Cargo sono Hong Kong, Memphis, Shangai, Dubai, Louisville, Anchorage Come si muove questo settore in Italia? Bene fino al 2017, in modo altalenante dagli inizi del 2000 fino alla crisi economica (caduta durissima) e una crescita nell’ultimo periodo. questa sarebbe dovuta alla crescita delle esportazioni su più lunga distanza che implica o l’utilizzo del trasporto marittimo o aereo. In Italia il principale cargo è Milano Malpensa