Lezione approfondimento teorie, Appunti di Urbanistica

Scarica Lezione approfondimento teorie e più Appunti in PDF di Urbanistica solo su Docsity! PIANO NEW YORK-Thomas Adams Nasce nel 1871, e muore nel 1940, è stato un pioniere della pianificazione urbana, infatti ha assunto ruoli importanti nell’arco della sua vita che lo hanno portato a dirigere un comitato consultivo per fornire indicazioni alle Planning Commission dell'area metropolitana di New York. Si formano gruppi di lavoro per esaminare vari aspetti della problematica metropolitana, con la partecipazione di planner noti. Dal 1927, vari volumi documentano approfonditamente la ricerca condotta sull'economia, demografia, trasporto pubblico e privato, spazi verdi e servizi nell'area metropolitana di New York. Nel 1929, l'analisi e le prime proposte di intervento sono raccolte nel volume "The Graphic Regional Plan", il quale presenta suggerimenti per il futuro di New York e della sua area metropolitana,e prevede un aumento della popolazione da 9 milioni a 15-20 milioni di abitanti entro 30-40 anni.Viene ipotizzato uno sviluppo regionale diffuso, all'interno del quale l'industria si decentrerà disponendosi lungo le vie d'acqua e in zone servite dalla ferrovia e da highways ( spostarsi verso i distretti esterni del Bronx, di Brooklyn e di Queens). Gli insediamenti, per ridurre la lunghezza degli spostamenti casa-lavoro, saranno integrati da nuclei residenziali dotati dei necessari servizi: Clarence Perry (1872-1944), da tempo impegnato sulla problematica dell'unità di vicinato, propone un modello insediativo basato su nuclei per 5-10000 abitanti. Manhattan manterrà la sua centralità e subirà una riorganizzazione con il trasferimento di molte attività produttive verso l'esterno. Tuttavia, sarà influenzata in modo limitato dai flussi di attraversamento grazie alla creazione di un ampio anello stradale esterno. Questa strategia necessiterà di rigorose misure di zoning, specialmente nelle aree esterne, e di politiche di intervento efficaci nelle zone centrali degradate.Negli anni successivi questo piano, che assegna un ruolo di fondamentale importanza ai trasporti,poco potenziati, e alla mobilità,fortemente potenziato invece il sistema autostradale, che renderà i collegamenti all'interno della regione dipendenti dall'automobile. Anche il sistema dei parchi previsti nelle aree esterne sarà in gran parte realizzato. Il piano per New York del 1931 ha generato un dibattito tra due correnti di pensiero: i metropolitanisti e i regionalisti. I metropolitanisti, guidati da Adams, mirano a riordinare e razionalizzare le aree metropolitane con schemi di viabilità, zone protette e misure di zoning, seguendo un approccio simile a quello di Cerda. Questi vedono la crescita come inevitabile e cercano di regolarla per mettere ordine. Dall'altra parte, i regionalisti, come Mumford, Mac-Kaye e Stein, che contrappongono proposte di sviluppo per città nuove da organizzare attorno a nuclei comunitari valorizzando le risorse locali (naturali e sociali). Il contrasto tra le due correnti si accentua nel 1932, quando Mumford definisce l'intero progetto newyorchese un "budino malamente concepito", sostenendo la necessità di limitare la concentrazione delle attività nelle zone centrali e promuovere uno sviluppo regionale con centri abitati, servizi e aree industriali in un ambiente aperto e a diretto contatto con la natura. Adams risponde definendo Mumford un "esteta-sociologo" con ideali alti, ma destinati al fallimento pratico. Questo contrasto non rimane solo per il piano di new york ma ha portato allo scontro tra il town planning, centrato sulla stesura del piano e orientato alla costruzione materiale del territorio, e il city planning, focalizzato sulla dimensione economico-sociale della città. Dopo la seconda guerra mondiale, si è iniziato a parlare di urban planning e urban design come campi distinti. Il "neighborhood unit" di Clarence Perry, introdotto nel 1929, è un modello di organizzazione urbana progettato per rispondere alle esigenze familiari. Caratterizzato da dimensioni limitate, favorisce l'accesso a piedi a servizi centralizzati come scuole, negozi e parchi. Incentiva l'accessibilità pedonale, utilizzando divisori di traffico per separare le aree residenziali dal traffico di transito. Perry propone anche la suddivisione del quartiere in zone specifiche per diverse attività come residenze, commercio e industria. Il concetto del neighborhood unit ha influenzato la progettazione urbana e la pianificazione delle comunità, sottolineando l'importanza di creare comunità locali che siano walkable, accessibili e che offrano servizi essenziali nelle vicinanze per migliorare la qualità della vita dei residenti. Sunnyside è una delle prime realizzazioni del concetto di "neighborhood unit" proposto da Perry. Si tratta di un quartiere residenziale progettato a Queens, New York, negli anni '20. Radburn è un altro progetto urbano progettato da Clarence Perry, situato nel New Jersey. Questo progetto, sviluppato negli anni '20, ha introdotto innovazioni come la segregazione delle attività veicolari e pedonali, e la disposizione delle case intorno a cortili comuni. Radburn è noto per il suo approccio pionieristico alla pianificazione, ispirando successivi sviluppi urbani e la creazione di comunità pianificate. PIANO DI AMSTERDAM-Cornelis Van Eesteren Nel territorio di Amsterdam, a causa dell'incremento della richiesta di abitazioni, i comuni circostanti hanno realizzato insediamenti senza una visione coordinata. Nel 1928, la "Commissione per la Grande Amsterdam" viene istituita per una progettazione coordinata, e nel 1929, Cornelis van Eesteren assume la responsabilità della pianificazione in collaborazione con Theo van Lohuizen. Nonostante la giovane età, Van Eesteren ha un'esperienza internazionale e aderisce al movimento De Stijl. Dopo aver frequentato la École des Hautes Études Urbaines a Parigi, dove si è concentrato sull'urbanistica, Van Eesteren ha sottolineato la necessità di comprendere a fondo la complessità delle città contemporanee attraverso analisi approfondite. In collaborazione con De Graaf, Van Eesteren disegna rapidamente uno schema di piano per Amsterdam, focalizzato sulla viabilità della zona centrale, le connessioni con il resto della città e l'espansione a ovest e a sud. Eletto nel 1930 presidente dei Congressi Internazionali di Architettura Moderna, pone con forza l'esigenza di passare da un'edilizia costituita da isolati costruiti con continuità lungo la strada a forme più aperte. Tuttavia, nelle fasce intermedie vengono progettati con un impianto più tradizionale, mentre nelle zone esterne, in base ai principi dello zoning, i nuovi quartieri si disporranno più liberamente, con un'edilizia aperta, sul territorio comunale. Approvato nel 1935, il piano di Amsterdam riguarda la zona in espansione e presenta i caratteri di un progetto infrastrutturale da attuarsi nel tempo; è raffigurato in una tavola d'insieme in scala 1/25000 ed è corredato da un'ampia relazione e da numerosi allegati che testimoniano l'ampiezza degli studi preparatori La sua metodologia, influente nei lavori dei CIAM nel congresso del 1933, rimane un punto di riferimento duraturo per la comunità internazionale dei pianificatori. A Amsterdam, non si ritiene adatta la decentralizzazione attraverso la creazione di città giardino. Si suggerisce invece uno sviluppo concentrato,organizzato con la pratica dello zoning.A nord e a est della città vecchia sono previste due grandi zone industriali accessibili via acqua e tramite mobilità su ferro. Quest'ultima è potenziata con un anello esterno e nuove stazioni. Nel piano, si prevede un aumento della popolazione di Amsterdam (all'epoca 750.000 abitanti) a circa 960.000 unità entro la fine del secolo. Per accogliere nuovi residenti e ridurre la densità nelle zone più affollate, si propone una limitata espansione a nord, entro la cintura ferroviaria. Al di fuori di questa cintura, verranno realizzati insediamenti con una densità inferiore rispetto alle aree centrali, generalmente costituite da edifici aperti di 4 piani. Un elemento chiave sarà il sistema ricreativo, comprendente diverse tipologie come aree naturalistiche, parchi di quartiere, giardini e spazi sportivi, delineati da normative specifiche. A sud, è stato previsto già nel 1928 il parco di maggiori dimensioni, l'Amsterdamse Bos, per una fruizione molto alta (fino a 100000 persone ogni giorno), data la sua collocazione baricentrica in Per risolvere il problema della fascia centrale dove la densità è troppo elevata, Abercrombie definisce due tipi di densità di popolazione, la densità netta e lorda. 1. Net Density la densità netta è il numero medio di persone per ettaro di area residenziale, occupata dalle case, cortili, spazi interni liberi, strade interne e strade di ampiezza massima di 6 metri. 2. Gross Density la densità lorda è il numero di persone per ettaro dell’intero quartiere, includendo anche le aree per gli spazi liberi, scuole primarie, negozi, uffici, parcheggi pubblici. Abercrombie determina una densità massima per ogni anello 1. Anello interno: dove le densità nette di popolazione superano anche 600 abitanti per ettaro, Abercrombie stabilisce due densità massime, diverse rispetto alle zone, 185 e 250 abitanti per ettaro 2. Anello , suburban, ha un raggio approssimativo di venti chilometri intorno al centro di Londra. area dello sprawl, area dell’espansione continua e irregolare, la densità netta massima dovrebbe essere di circa 125 abitanti per ettaro e il terreno ancora libero dovrebbe essere a campi gioco e spazi verdi. 3. Green Belt, Posta a una distanza dal centro di circa venticinque chilometri, la cintura ha una profondità media di otto chilometri lo sviluppo delle comunità già presenti dovrà avvenire in modo controllato per evitare la discontinuità della cintura verde. 4. Il quarto anello è formato dalla fascia agricola più lontana dal centro, dove si insedierà la popolazione da trasferire. Le città di questo anello saranno collocate a 80 km dal centro e funzionalmente saranno autonome rispetto a Londra. Nelle previsioni di Abercrombie sono piccole città che al privilegio di un ambiente gradevole e non congestionato uniscono quello di essere alle porte di una grande metropoli Il piano di Abercrombie propone un'espansione urbana più equa per Londra, introducendo otto città nuove con basse densità e integrandole con una cintura verde e una rete stradale specializzata. L'obiettivo è ridistribuire la popolazione, migliorare la mobilità e recuperare i vecchi centri urbani. Abercrombie stabilisce standard per gli usi del suolo in unità residenziali di 10.000 abitanti, promuovendo la creazione di nuove comunità e il recupero delle aree interne e suburbane. La proposta mira a contrastare la perdita di identità delle comunità locali e a superare la segregazione delle zone monofunzionali attraverso la diversificazione delle attività e la promozione di case unifamiliari. Il Greater London Plan di Abercrombie fu senza rivali, ma nel 1942 la Modern Architectural Research Society (MARS) presentò un piano alternativo. Il "piano MARS" propose un modello lineare per Londra con una spina centrale per attività produttive e direzionali, affiancata da fasce residenziali più ampie. Il sistema di comunicazione prevedeva tre grandi assi paralleli alla spina centrale. Ma la proposta non fu considerata realistica per la realtà londinese. PIANO DI COPENAGHEN-Steen Eiler Rasmussen Dopo la guerra, con l'adozione di modelli basati sulla socialdemocrazia, si sviluppa un forte controllo pubblico e l'acquisizione di vasti terreni comunali per l'espansione urbana. I progetti di pianificazione seguono il Movimento Moderno e la tradizione anglosassone, influenzando la cultura urbanistica in diverse nazioni europee occidentali.Il primo piano di sviluppo di una città nordica che ha una risonanza internazionale è quello per la Grande Copenaghen, noto anche come piano "delle cinque dita”, elaborato con la supervisione di Steen E. Rasmussen. Steen Eiler Rasmussen (1898-1990) presidente del Centro danese di studi urbanistici, propose tre piani alternativi, tra i quali fu scelto il “Five fingers plan”,In base al piano, reso noto nel 1947, la città si sarebbe dovuta sviluppare lungo cinque direttrici innervate da altrettante linee di trasporto su ferro irraggiantisi dalla città consolidata e separate da ampi cunei a verde. Questa semplice ed efficace idea non verrà del tutto attuata, a causa della mancanza di consenso da parte degli enti regionali e dei comuni esterni a Copenaghen. Nel 1960, il piano regionale dei trasporti ridusse ulteriormente le previsioni, riducendo a due le direttrici, e dopodichè negli anni Settanta, solo l'espansione urbana a sud, lungo il golfo di Kege, realizzando solo il pollice. Nel 1969, quando Copenaghen supera di poco i 600k abitanti, inizia l'urbanizzazione di questa zona, suddivisa in dieci settori, con un'ampia dotazione di servizi, nei quali si prevede di insediare 150k abitanti. Oltretutto l’intenzione del piano era anche quella di porre alla base di questo nuovo sviluppo i concetti “ante litteram” di mobilità sostenibile e sostenibilità ambientale. Attraverso queste infrastrutture tutti i nuovi quartieri erano raggiungibili dal centro in quindici minuti, e per rafforzare il nuovo modello di mobilità la città venne dotata di una fittissima rete di percorsi ciclabili, che oggi rendono la bici il mezzo di trasporto privato più utilizzato. PIANO DI STOCCOLMA-Sven Gottfrid Markelius L'altro paese nordico che si impone all'attenzione internazionale è la Svezia, nella quale dall'inizio del secolo i comuni hanno creato un vasto demanio pubblico, entrando in possesso di aree in cui si sono realizzati numerosi sobborghi-giardino a bassa densità. Una grande risonanza internazionale hanno gli studi e le proposte relativi allo sviluppo regionale, particolarmente nell'area di Stoccolma, l'unica grande città della nazione che nel corso degli anni Quaranta cresce fino a superare 1 milione di abitanti. Dal 1944 Sven Markelius, nominato direttore dell'ufficio urbanistico della città, in collaborazione con Göran Sidenbladh (1912-1997) mette a punto una strategia di intervento alla scala metropolitana. Poco dopo, nel 1945, pubblica un rapporto nel quale propone la realizzazione di città satellite separate dalla città madre, collegate a questa da una rete di trasporto metropolitano (in corso di esecuzione dagli anni Trenta), dotate dei servizi essenziali e in grado di offrire ai residenti possibilità di impiego. Il piano è messo a punto dopo che nel 1947 una nuova legge urbanistica ha reso possibile l'utilizzo dello strumento del masterplan, che consente di prefigurare l'assetto fisico degli insediamenti. La prima prova di questa strategia territoriale è con una città satellite che nel 1960 conterà 60kabitanti. Posta a nord-ovest di Stoccolma, è costituita da sette nuclei dei quali il principale è Vällingby (23.72, 23.73), il cui centro è progettato dal 1949 da Sven Backstrom (1903-1992) e Leif Reinius (1907-1995). Quando è inaugurato, nel 1954, il centro di Vällingby può vantare grandi strutture commerciali e una quarantina di negozi, accessibili dalla stazione della metropolitana, e successivamente anche un centro medico, spazi per l'amministrazione locale, una chiesa, una sala cinematografica. Le abitazioni hanno un'altezza e una densità che diminuiscono progressivamente verso l'esterno, e sono raggruppate in unità di vicinato al cui centro si trovano spazi verdi di uso collettivo. Diversi flussi di traffico sono separati, permettendo ai residenti di raggiungere a piedi i centri e ai bambini di andare a scuola senza attraversare il traffico. Cinque nuclei simili completano il progetto, con stazione della metropolitana e area commerciale al centro. Vallingby ha rappresentato il modello per lo sviluppo successivo di Stoccolma. Il programma, sebbene affrontato con impegno, ha incontrato alcune difficoltà durante l'attuazione, per motivi finanziari. PIANO DI PARIGI- Henri Prost Prost, esponente della scuola urbanistica francese, ha avuto successo professionale costante. Dopo notevoli piani in Marocco, torna in Francia nel 1928 per il piano di Metz, utilizzando analisi approfondite e foto aeree. Nel 1932 coordina un gruppo per il piano della regione parigina (approvato nel 1939, ma in parte vanificato dai cambiamenti). In questo piano, attuato soltanto in minima parte, si cerca soprattutto di rendere più agevole la circolazione automobilistica, attraverso anulari molto esterne e cinque autostrade che puntano verso il centro della città, fermandosi ai limiti della cinta militare, a eccezione dell'asse di penetrazione ("Voie Triomphale*) che da ovest punta in direzione dell'Étoile. Una "strada dei parchi", che utilizza tracciati già esistenti, collega le grandi tenute reali o signorili della periferia ovest. Questa previsione, insieme alla proposta di una normativa urbanistica che limiti il costruito ad alcune aree, riservando ampi spazi aperti nei comuni esterni, ripropone il problema di tutelare gli spazi aperti in una regione dove intensi processi di urbanizzazione si erano verificati in modo quasi spontaneo. Il piano del 1934 per Parigi si ispira a Hénard per la viabilità, a Forestier per il verde, e a Poëte per i parchi, cercando una soluzione alle necessità della città, prevedendo una lettura del territorio oltre i confini di Parigi, uno schema di viabilità del 1939 con cinque anelli per la mobilità esterna e un nuovo sistema di verde basato su corsi d'acqua e maglia urbana.