Progetto Stradale: Velocità, Curve e Costruzione Stradale, Appunti di Topografia

Scarica Progetto Stradale: Velocità, Curve e Costruzione Stradale e più Appunti in PDF di Topografia solo su Docsity! PROGETTO STRADALE ● VELOCITÀ di PROGETTO → velocità massima che può essere mantenuta con sicurezza da un conducente di medie capacità, in condizioni favorevoli, su un tratto stradale. - Limite inferiore → velocità di riferimento per la progettazione degli elementi più vincolanti e restrittivi del tracciato (es. curve, pendenze, ecc.) → corrisponde alla velocità che può essere mantenuta sugli elementi, rispettando i margini di sicurezza. - Limite superiore → velocità di riferimento per la progettazione degli elementimeno vincolanti del tracciato (es. rettifili orizzontali, distanze di visuale libera ecc.) → è almeno pari alla velocità massima consentita dal Codice per quel tipo di strada. Il livello di servizio di una struttura stradale può essere definito come il grado con il quale il traffico presente sulla strada viene smaltito → più è alto e più il traffico viene smaltito ● IlMOTO in CURVA → il moto di un veicolo all’interno di una curva circolare di raggio R con velocità v costante è caratterizzato dalla forza centrifuga Fc. La sua intensità viene ricavata con la seguente formula: Fc = P/g * v2/R (kg) - curve circolari con piattaforma ORIZZONTALE Durante il moto in curva, l’attrito trasversale tra pneumatico e asfalto dà luogo a una si genera una forza d’attrito tangenziale Ft di intensità proporzionale al peso P del veicolo: Ft = ft * P Affinché questa forza contrasti la forza centrifuga Fc e mantenga il veicolo in traiettoria, dovrà verificarsi: Ft Fc ft * P Fc≥ ≫≫ ≥ (ft è fornito dalle norme in funzione della velocità) Questa relazione è detta equilibrio allo slittamento, e considerando la situazione limite (segno =) possiamo ricavare il raggio minimo che deve avere la curva. Equilibrio allo slittamento Equilibrio al ribaltamento In condizioni prevalenti R1 è il più grande, dunque viene assunto come Rmin. ● CURVE CIRCOLARI E PIATTAFORMA SOPRAELEVATA La sopraelevazione della piattaforma in curva consente unamaggior regolarità ed efficienza del moto → la sopraelevazione permette di contrastare parzialmente la forza centrifuga Fc ● LA SAGOMATURA DELLA PIATTAFORMA IN CURVA → drenare le acque piovane →migliorare il moto dei veicoli In curva l’intera carreggiata è sempre inclinata verso l’interno e la pendenza trasversale q rimane costante Pendenze trasversali massime da norma ● RAGGIO MINIMO DELLE CURVE L’equilibrio deve essere valutato sul piano inclinato di scorrimento del veicolo considerando le componenti P e Fc, parallele o perpendicolari a tale piano. ● LE CURVE PROGRESSIVE Le norme non consentono di raccordare i rettifili direttamente con curve circolari, ma prescrivono che tra rettifilo e curva circolare sia interposto un tratto a raggio variabile → elementi curvilinei con raggio R gradualmente calante tra un valore infinito, in corrispondenza dei rettifili, e il valore Ro della curva circolare Il MOTIVO dei tratti di curvatura a raggio variabile nasce dal favorire e rendere più sicura l’azione sterzante per il passaggio dal rettifilo alla curva circolare e viceversa. ● INDIVIDUAZIONE DELLE SEZIONI → punti significativi appartenenti all’asse stradale utilizzate per discretizzare, modellare e, successivamente, permaterializzare il progetto sul terreno nelle operazioni di tracciamento → vengono numerate progressivamente e sono individuate sulla planimetria con i seguenti criteri: - all’inizio e alla fine della strada - quando l’asse stradale interseca le curve di livello - nei punti caratteristici delle curve (punti di tangenza e medio) - nei punti di divisione delle curve - all’inizio e alla fine di tombini, muri, viadotti ecc. - in corrispondenza di intersezioni con altre strade ● PROFILO ALTIMETRICO → esistono due LINEE di profilo longitudinale, entrambi realizzati in corrispondenza dell’asse stradale. In particolare essi sono riferiti alle sezioni individuate durante la stesura della planimetria: - il profilo del terreno (nero) - il profilo di progetto (rosso) ● COSTRUZIONE DEL PROFILO DEL TERRENO → diagramma nel quale sulle ascisse vengono riportate le distanze progressive relative a ciascuna sezione, mentre sulle ordinate vengono riportate le corrispondenti quote del terreno. ● CONVENZIONI NELLA COSTRUZIONE DEL PROFILO TERRENO (nero) QUOTE → rappresentate con una scala maggiore, di solito 10 volte, di quella utilizzata per rappresentare le distanze → si ha l’effetto di deformare la rappresentazione del terreno per evidenziare meglio i dislivelli. Al piano di riferimento orizzontale, da cui si parte per riportare le quote delle sezioni, viene assegnato un valore intero di poco inferiore al valore della quota della sezione più bassa. Criteri per lo studio delle livellette: - discostarsi il meno possibile dal profilo terreno - creare aree di sterro equivalenti a quelle di riporto - cambiare possibilmente nei punti di tangenza delle curve - tornanti e gallerie dovrebbero avere pendenza ridotta - livellette consecutive non in contropendenza - livellette consecutive collegate da raccordi verticali ● CORPO STRADALE → il manufatto stradale comprende il corpo stradale, che si collega al terreno a mezzo di scarpate, e la sovrastruttura superiore Il corpo stradale è realizzato con opere di terra (rilevati) o in calcestruzzo, necessarie a sostenere in modo stabile la sovrastruttura → funzione di consentire lo svolgimento del traffico e di trasmettere il carico veicolare, ripartendolo, al al sottostante corpo stradale ● TIPOLOGIE DI SEZIONI DEL CORPO STRADALE La strada non si sviluppa necessariamente allo stesso livello del terreno. Allora, in relazione alla posizione relativa tra piano di scorrimento (piattaforma) e piano di campagna, si possono avere le seguenti tre tipologie di corpo stradale: - LE SEZIONI TRASVERSALI → intersezione del corpo stradale e del terreno con un piano verticale e normale all’asse stradale. Evidenziano l’andamento trasversale all’asse del corpo stradale e del terreno. → forniscono gli elementi necessari per il calcolo sia dell’area di occupazione sia dei volumi e dei conseguenti movimenti delle masse (sterri e riporti). ● VALUTAZIONI GEOMETRICHE DEL CORPO STRADALE La realizzazione del corpo stradale è resa possibile daimovimenti di terra → insieme di operazioni di cantiere con le quali, attraverso lo scavo e il trasporto dei materiali terrosi, si vengono a formare i rilevati e le trincee che consentono di portare la piattaforma stradale alle quote prestabilite in sede di progetto Per pianificare le operazioni di movimento delle terre è necessario conoscere i volumi delle masse e la loro distribuzione lungo l’asse stradale ● I PALEGGI TRASVERSALI In un tratto del solido stradale la presenza di sezioni miste dà luogo alla presenza di paleggi → testimoniata dalla presenza simultanea di aree di sterro e di riporto ● IL DIAGRAMMA DELLE AREE (masse) Estendendo la rappresentazione grafica dei volumi a un intero tratto stradale si ottiene un grafico denominato “diagramma delle aree depurato” → diagramma che riporta in ascisse le sezioni alle relative distanze, e in ordinate le aree delle corrispondenti sezioni, considerando positive le aree di sterro, negative quelle di riporto.